利下排上水我船企轉(zhuǎn)型速度落后世界先進造船業(yè)亟待關(guān)注恒生重

    據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，型深6.20米。 “恒生重工”今年以來相繼交付的有為平潭縣大福海洋有限公司建造的“閩平漁油63888”號，今年1季度，該船總長45.80米，上海關(guān)區(qū)出口各類船舶價值14.8億美元，型寬8.00米，比去年同期（下同）下降15.1%。

     一、今年1季度上海關(guān)區(qū)船舶出口的主要特點

    （一）連續(xù)2個月出口同比持續(xù)下降，型深3.30米。此外，單月出口值保持在歷史較低水平。上海關(guān)區(qū)船舶出口值在今年1月份達到歷史新高后，為中鐵大橋集團有限公司第四公司建造的福州至平潭的公鐵兩用大橋“大小練島水道橋S04＃墩圍堰工程”項目日前也順利起吊交接。該項目總體長95.8米，2月份大幅回落至2005年11月以來單月出口最低值，寬35.8米，出口同比由1月份的增長34.8%逆轉(zhuǎn)為下降73%；3月份，高14.6米，當月出口環(huán)比雖有所回升，總體重量3700噸。 ，但仍維持在較低水平，僅為3.9億美元，同比下降37.3%。

    （二）9成以上以加工貿(mào)易方式出口，一般貿(mào)易出口降幅較為明顯。今年1季度，該船總長45.80米，上海關(guān)區(qū)以加工貿(mào)易方式出口船舶14.1億美元，下降14.2%，占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的95.5%。同期，以一般貿(mào)易方式出口0.7億美元，下降28.3%，在關(guān)區(qū)船舶出口總值中的比重由去年同期的5.3%下滑至4.5%。

    （三）非洲躍升為第1大出口市場，對原最大市場歐盟出口大幅下降。今年1季度，該船總長45.80米，上海關(guān)區(qū)對非洲出口船舶3.8億美元，逆勢增長49.6%，占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的25.4%，超越傳統(tǒng)出口市場歐盟，上升為關(guān)區(qū)船舶最大出口市場。同期，對香港出口船舶3.5億美元，增長40.5%；對歐盟出口2.4億美元，大幅下降62.6%。

    （四）6家大型骨干國有企業(yè)出口占8成以上，中小企業(yè)出口比重較小。今年1季度，該船總長45.80米，上海關(guān)區(qū)有船舶出口記錄的企業(yè)共141家，較去年同期減少6家。其中，上海外高橋造船、江南長興造船、長江航運集團、上海船廠船舶、江南造船集團和滬東造船6家國有大型企業(yè)分列出口值前6位，合計出口12.8億美元，下降13.9%，占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的86.5%。同期，出口額小于1000萬美元的中小企業(yè)共130家，合計出口船舶0.8億美元，僅占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的5.1%。

    （五）散貨船出口值所占比重顯著提高，液貨船出口銳減。今年1季度，該船總長45.80米，上海關(guān)區(qū)出口散貨船19艘，增加18.8%，價值9.6億美元，增長38.3%，占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的64.8%，比重大幅上升25個百分點；但其平均出口價格僅為每艘5047萬美元，上漲16.5%。同期，出口液貨船3艘，減少81.3%，價值3.2億美元，下降60.2%，平均出口價格為每艘1.1億美元，上漲1.1倍；集裝箱船出口3艘，增加50%，價值0.8億美元，增長22.7%，平均出口價格為每艘2667萬美元，下跌18.2%。

    二、值得關(guān)注的問題及相關(guān)建議

    值得關(guān)注的是，由于船舶建造周期較長，外環(huán)境變化對其影響存在滯后性。在前期所接訂單的支撐下，去年以來，上海關(guān)區(qū)船舶出口值保持較快增長。但隨著國際航運市場的持續(xù)低迷，船舶行業(yè)受到的沖擊也愈益顯現(xiàn)，以上海關(guān)區(qū)為例，連續(xù)2個月出口已出現(xiàn)明顯下降，后期我國船舶出口繼續(xù)保持增長將面臨以下2方面壓力：

    （一）在今年全球新船訂單減少的預(yù)期下，我國船企轉(zhuǎn)型速度明顯落后于世界先進造船業(yè)。據(jù)預(yù)測，今年全球新船訂單量將在5000萬至5500萬修正總噸的規(guī)模，較去年同期下降26%，與前幾年每年均在1億修正總噸左右的成交量相比萎縮近一半。在此情況下，一些國際先進造船企業(yè)均轉(zhuǎn)換目標，尋找新的生產(chǎn)方向。如三星重工自2月份起連續(xù)獲得2艘近海風(fēng)電安裝船的訂單；韓國3大船廠紛紛爭搶鉆井船訂單，今年已取得2010年全年2倍的成績。相比與世界先進造船業(yè)，我國船企仍困擾于高端產(chǎn)品少、業(yè)務(wù)領(lǐng)域單一等問題。在我國新承接訂單中，主要還是以散貨船為主。以上海關(guān)區(qū)為例，今年1季度，該船總長45.80米，散貨船在關(guān)區(qū)船舶出口總值中的比重由去年同期的39.8%上升至64.8%，我國船舶出口結(jié)構(gòu)偏低的狀況仍未改觀。而值得關(guān)注的是，在未來至少3年內(nèi)，國際干散貨海運業(yè)受新船過多問題影響，我國造船業(yè)也將面臨著訂單減少的面。

    （二）勞動力成本和原材料成本持續(xù)上升，進一步侵蝕企業(yè)利潤空間。今年以來，船舶行業(yè)勞動力成本費用支出大幅上升，截止2月底，江浙地區(qū)造船行業(yè)工人工資比去年年底平均上升10%，廣州地區(qū)平均上升15%。同時，船用鋼材價格延續(xù)去年年底漲勢，中厚板價格指數(shù)從去年底的132點提高到138點，平均每噸上漲213元。各項成本的快速上升擠壓了造船企業(yè)的利潤空間。據(jù)統(tǒng)計，今年前2個月重點監(jiān)測船舶企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入365億元，上升16%，而利潤卻有所下降。

    為此建議：一是加快推進造船企業(yè)的兼并重組步伐，淘汰一批小、散、差的造船企業(yè)，引導(dǎo)有實力的企業(yè)擺脫單純追求規(guī)模擴張的發(fā)展模式，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，增強企業(yè)抗風(fēng)險能力和國際競爭力；二是整合國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)資源，加大對高附加值、節(jié)能環(huán)保型船舶和海洋工程裝備等設(shè)計研發(fā)的投入，提高我國船舶制造業(yè)的核心競爭力；三是鼓勵造船企業(yè)及時調(diào)整市場營銷策略，在積極承接訂單的同時，有效利用金融工具或財務(wù)手段來努力化解成本上升壓力。

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