場頹勢依舊鐵路資產(chǎn)拆分：中鐵總公益路產(chǎn)去留存疑秦皇島

鐵道拆分出來的鐵路總公司有望成為國內(nèi)最大的公司，秦皇島港煤炭庫存已突破700萬噸，根據(jù)目前鐵道的資產(chǎn)情況，即使進口煤炭數(shù)量環(huán)比下降也未能增加國內(nèi)煤炭的需求。有行業(yè)內(nèi)人士向記者透露，組建后這家公司資產(chǎn)可能高達4.3萬億元。

但目前關(guān)于這家公司的資產(chǎn)架構(gòu)尚未明晰，相關(guān)門將對今年的備案合同煤進行兌現(xiàn)率檢查，不少鐵路專家和行業(yè)人士最為困惑的是這家企業(yè)的定位究竟該是公益性還是盈利性。

“鐵路總公司若還承擔著一分職責，為煤炭企業(yè)“主持公道”煤炭市場網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，有公益性質(zhì)，截至6月17日，那就像鐵道以前一樣兩賬不清，秦皇島港煤炭庫存726萬噸，盈利資產(chǎn)仍需補償公益線路，較上周同期庫存水平上漲76萬噸。秦皇島煤炭網(wǎng)港口中心的數(shù)據(jù)顯示，資本的入場仍會存疑慮。”發(fā)改委綜合運輸研究所交通產(chǎn)業(yè)和政策研究室副李堃指出，上周秦皇島港煤炭調(diào)入共計近470萬噸，如果鐵路總公司的定位為盈利性，較前一周增加了23萬噸，則其公益性線路的路產(chǎn)歸屬和補貼機制則需要明確，日均調(diào)入煤炭66萬噸左右。但在調(diào)入量增加的情況下，免得給未來運營留下包袱。

鐵道內(nèi)人士向記者透露，秦皇島港調(diào)出量由前一周的448.9萬噸減少至391.8萬噸，關(guān)于鐵路公益性資產(chǎn)的規(guī)模和運營虧損問題，減幅為12.7%。另外，已經(jīng)有了相應的研究報告，截至6月16日，但目前這份報告不便對外公布。

鐵路資產(chǎn)拆分

運輸、中鐵集裝箱、中鐵快運和中鐵特運都會劃撥中鐵總

鐵道相關(guān)人士向記者透露，環(huán)渤海四港煤炭庫存量由前一周的1818.8萬噸增加至1881.5萬噸。對此，去年年中，秦皇島煤炭網(wǎng)分析師認為，前鐵道長傅志寰受委托，由于下游電廠積極補充庫存量仍處于高位，領(lǐng)銜一個鐵道機構(gòu)方案小組，采購積極性減退，對鐵道機構(gòu)方案做了細致研究，環(huán)渤海四港動力煤價格還將有待下跌。煤炭行業(yè)一直有觀點認為，料后續(xù)方案將于兩會后公布。

不過該人士表示，低價進口煤對國內(nèi)煤炭市場形成了巨大的沖擊，即將公布的方案將不會如外界期待的那么細致，使得是否限制進口煤數(shù)量成為行業(yè)內(nèi)爭論不休的話題。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，只能是個粗略的職能調(diào)整、資產(chǎn)劃分以及人事調(diào)整方案。比如鐵道運輸將整體劃撥到鐵路總公司，中鐵集裝箱運輸公司、中鐵快運和中鐵特貨運輸公司也同樣歸并給總公司范疇，而鐵道學會和鐵道科學研究院的歸屬則可能會被分拆。

上述人士表示，按照目前的思路，鐵道絕大分資產(chǎn)都將劃歸鐵路總公司所有。如此一來，根據(jù)鐵道在貨幣網(wǎng)發(fā)布的最新一期定期報告，截至2012年9月末，鐵道總資產(chǎn)4.30萬億元。屆時，新的鐵路總公司有望成為國內(nèi)最大的公司。

如此龐大的公司，運營起來并不見得是件容易的事。李堃認為目前機構(gòu)方案初定，留給鐵路總公司的問題非常多，比如企業(yè)的架構(gòu)該怎么設(shè)立，人事怎么調(diào)整，運營決策究竟是按照公司化運行，還是保留原有的思路？

另外，為了讓鐵路總公司輕裝上陣，關(guān)于債務和公益性資產(chǎn)的處置問題也成了關(guān)鍵。3月13日，央行行長周小川在接受媒體采訪時已明確鐵道的所有債務歸鐵路總公司，那么留下的最大懸念是否會剝離公益性資產(chǎn)。

在李堃看來，當前最為關(guān)鍵的是應該明確這家巨型鐵路總公司的定位，究竟是個公益性企業(yè)，還是個營利性企業(yè)？因為定位的不同，不僅決定其未來的發(fā)展方向，也將決定將在鐵路市場化之后的補貼力度。

如果定義為盈利性企業(yè)，則很多諸如青藏鐵路、邊境或中西性鐵路線路的歸屬，都不應劃入未來這家鐵路總公司旗下，以免令其背負沉重的負債和運營包袱，而應單獨資產(chǎn)公司，直接由鐵路直管，財政直接撥款補貼。

公益路產(chǎn)存疑

有消息指出，鐵道的公益性運營每年虧損料在1000億元以上

鐵路總公司的定位之所以成為爭議焦點，是因為此前鐵路在鐵道的管理下，因自身的公益性質(zhì)，只能長期維持低價運行，比如鐵路運輸執(zhí)行運價過去多年一直是每噸公里為0.12元，比公路運輸每噸公里低0.27元。這個價格于近期才剛剛調(diào)整為每噸公里0.15元，仍比公路運輸?shù)偷枚?。而大路網(wǎng)上有多條運營嚴重虧損的線路，只能靠盈利的路網(wǎng)來交叉補貼運營，或者由直接撥款補貼虧空。這種線路，大多數(shù)是在中西、邊境或是支線線路。

比如，昆明鐵路管轄范圍內(nèi)，有條修建于1903年的昆明至越南河內(nèi)的鐵路，其地位重要，但是運營虧損卻極其嚴重，上世紀90年代末期就每年虧損達5億元，其運營收入僅2億元，因此年年由鐵道從其他路的收益中，劃撥3.5億元用以維持其運營虧空。但這筆費用在2003年之后就被鐵道逐年削減，暫停補貼，以至于該線路如今幾乎處于停運狀態(tài)。

“像這種路產(chǎn)，明顯就是公益性質(zhì)，未來鐵路總公司若是出于盈利考慮就絕不可能再投入，而令其停運，這樣的話，關(guān)停的鐵路線路就多了，邊境很多這種小支線。”一位不愿透露姓名的鐵路人士說道。

存在疑慮的還有像青藏鐵路這種鐵路資產(chǎn)，其歸屬究竟該在鐵路總公司旗下，還是由鐵路直管，目前尚未明確。

記者從青藏鐵路相關(guān)人士了解到，事實上青藏鐵路在立項之初就明確是個公益性質(zhì)的項目，“特殊的地理位置決定運營的高成本，但明知虧，仍然需要建。這是有考慮的，不是純粹的公司考慮。”上述人士告訴記者，自2006年通車至今，青藏鐵路每年的虧損都高達12億元，虧損的分只能由買單，此后是否仍由負責，暫無說法。

究竟在鐵道整體大盤子下，公益性資產(chǎn)究竟多大，其運營虧損又是多少？鐵道財政司副司長張群向記者表示，目前鐵道也不掌握這方面的信息。原因是，此前從來沒有對線路做過公益性的定位。

他指出，任何線路，都承攬著公益性運營分的職能，比如京滬線雖然是一條營利性線路，但也一直承擔著大量大宗物流運輸，涉農(nóng)運輸和學生或殘疾軍人運輸?shù)娜蝿?。同樣的，即使是在西的一些線路運營上，雖然運營虧損嚴重，但其收入來源中也會有些來自央企的運營收入，那么就不能簡單將其劃歸為公益性線路，而要求的補貼。

不過，有消息指出，鐵道的公益性運營每年虧損料在1000億元以上。

公益性標準

鐵道總已委托機構(gòu)對全國鐵路的情況進行了摸底，了解公益性路產(chǎn)在整個鐵路資產(chǎn)的比重情況

國務兼秘書長在說明機構(gòu)和職能轉(zhuǎn)變方案時，表示考慮到鐵路仍處于發(fā)展重要時期，同時承擔很多公益性任務，將繼續(xù)支持鐵路發(fā)展，加快推進鐵路投融資體制和運價，建立健全公益性線路和運輸補貼機制。

李堃認為這番表態(tài)，說明為理清與市場在鐵路運輸中的作用，準備為鐵路線路的屬性進行梳理，使得政策更有針對性和實效性，對于不同屬性的鐵路運輸在、經(jīng)營以及管理等方面等應該實行差別化的政策，包括差別化的投融資政策、價格政策、補貼政策、市場準入政策等，以便利鐵路進一步。

記者從鐵道內(nèi)人士獲悉，事實上鐵道為了梳理清楚公益性資產(chǎn)和盈利性資產(chǎn)的問題，給未來企業(yè)化運營掃清障礙，早前已委托鐵道經(jīng)濟規(guī)劃研究院做了一份調(diào)研報告，對全國鐵路的情況進行了摸底，了解公益性路產(chǎn)在整個鐵路資產(chǎn)的比重情況，以及其運營虧損的情況。但這份報告，目前仍屬于“機密”級別，記者無從了解詳情。

一位不愿透露姓名的鐵路專家擔心，如果由鐵道來主導摸底全國公益性路產(chǎn)，只怕鐵道為了減輕未來運營的壓力，可能會大幅度夸大公益性路產(chǎn)的規(guī)模和公益性運營虧損的問題。

按照鐵道公布的信息，截至2012年底，全國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達到9.8萬公里。而到2020年底，全國鐵路營業(yè)里程可達12萬公里左右，其中西地區(qū)鐵路5萬公里左右。李堃認為需要明確公益性鐵路的標準。

李堃認為，公益性鐵路是指以利益為目的，為政治、經(jīng)濟、社會和國防服務，不僅具有促進國土、資源和邊貿(mào)性質(zhì)，而且具有加強團結(jié)、維護邊疆安定的政治意義。

因此，此類鐵路的修建和運營，不以盈利為目的，本身不具經(jīng)營能力和還貸付息能力，經(jīng)營大多為虧損，財務內(nèi)收益率一般低于6%，甚至有些線路財務內(nèi)收益率小于0。

什么樣的鐵路應該劃歸公益性鐵路？按照李堃的建議，該類鐵路應包括國土型鐵路，即為邊疆區(qū)的和為邊防服務的線路，如青藏鐵路、南疆鐵路等。另外，國際通道型鐵路，即為國際交流合作，如集二線、北疆線等。此外分西城市公共交通和市郊運輸服務的線路和分服務于西城市群之間的短距離線路，以及西跨區(qū)域普通干線鐵路都可以劃歸于此。

李堃認為公益性鐵路，一般難以調(diào)動企業(yè)和社會投資的積極性，也難以維持經(jīng)營，因此，其和運營成本應該由投資和補貼為主，應該將此類公司整體劃撥在某一資產(chǎn)管理公司下，運營則交由鐵路總公司管理，掏錢買服務。

標簽：