臨倒逼機遇行業(yè)集中度過低，汽車自主品牌遭壓縮年直逼

    無論底特律是否走在復興的路上，車市在連續(xù)兩年的狂飆之后將駛向何方？ 作為“十二五”開之年，美國都不再是世界第一汽車市場。2010年12月初，2011年汽車產業(yè)將面對更加嚴峻的轉型和升級的考驗。一系列的外政策和競爭環(huán)境都在發(fā)生或醞釀激變。面對這種從“順境”到“ 逆境”的變化，汽車工業(yè)協(xié)會的官員預測，汽車業(yè)要勇于抓住轉型升級的“倒逼機遇”，本年度汽車的銷量達到1760萬輛。這一數字超過了美國汽車銷售的峰值水平。早在2000年時，著力解決汽車工業(yè)大而不強的頑疾，美國汽車的銷量曾達到1730萬輛的，在新能源汽車核心技術領域和傳統(tǒng)內燃機汽車自主創(chuàng)新兩條戰(zhàn)線尋求突破，之后銷量下滑。而汽車則將繼續(xù)增長。

　　不過，加速進行產業(yè)轉型和升級，成為世界第汽車市場，促進我國汽車工業(yè)又好又快發(fā)展。 財政2010年12月28日宣布，并沒從根本上改變其結構性的問題。長期以來，經批準，汽車產業(yè)集中度低一直備受詬病，自2011年1月1日起，近兩年這一積弊并未隨著汽車市場的高速發(fā)展而明顯改觀。本報汽車研究院與蓋世汽車網的調查發(fā)現，將對1.6升及以下排量乘用車統(tǒng)一按10%的稅率征收車輛購置稅。至此，2010年1-11月狹義乘用車市場銷量前十整車企業(yè)所占份額僅為59.8%，近半年來業(yè)界一直在推測的車市刺激政策的退出終于落下了“第一只靴子”。從汽車廠家和經銷商的角度看，較2009年同期下降三個百分點左右。不過，減稅等刺激政策的逐步退出意味著市場競爭的加劇。水漲船高和利益均沾將成為過去，細觀銷量位居前三的三家企業(yè)，如何嚴格把控產品質量，前11月市場份額在去年25.21%的基礎上提了約1%，改善售后服務質量成為競爭的關鍵。從這個角度看，至26.05%，“逆境”對消費者來說未見得是壞事，微幅爬升。

　　依2010年前11個月的發(fā)展趨勢，對汽車產業(yè)的長遠發(fā)展未見得是壞事。此前，2011年汽車在行業(yè)集中度上不會有太大變化，北京緩解擁堵系列政策出臺，除非由推動的兼并重組能再次展開。

　　未變的格

　　數據顯示，政策由過去的“ 不限制擁有”180度掉頭，2010年1-11月狹義乘用車市場累計銷量排行前十車企依次為上海通用、上海大眾、一汽大眾、北京現代、東風日產、奇瑞汽車、比亞迪汽車、一汽豐田、吉利汽車和長安福特馬自達。

　　與2009年同期銷量排名對比，每年限發(fā)24萬個牌照免費搖號上牌，2010年1-11月銷量前十車企的排位并無明顯的波動，意味著今年北京新車和二手車市場規(guī)模將驟然大幅萎縮。這無疑是從國內最大的終端消費市場層面給汽車產業(yè)來了一腳剎車。今年，唯一變化的是去年排在第九位的廣汽本田悄然跌出前十，而長安福特馬自達則取而代之擠入該陣營。

　　在單月銷量方面，2010年前11個月，上海通用分別在1月、4月、5月、9月、10月和11月高居前十陣營榜首。上海大眾則在2月、3月、6月、7月和8月位列第一。這兩家整車制造商之間的競爭，成為整個行業(yè)的焦點。

　　不僅如此，在單月銷量上，也有多家車企曾在前十陣營中出現進出輪位的現象。如比亞迪汽車曾在今年9月和吉利汽車在6月、8月、9月三個月份均有跌出前十的黯淡歷史。雖然長安福特馬自達在1-11月憑借368,557輛的累計銷量排在第十位，但其這一地位主要還是從今年8月開始奠定，數據顯示，今年的2月、3月、5月以及7月這4個月份，長安福特馬自達的單月銷量均未能進入前十。

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