達你的手中公路的制度設(shè)計一個設(shè)

完善政策的邏輯起點突出并強調(diào)包括收費公路在內(nèi)的公路的公共產(chǎn)品本質(zhì)屬性，使用3D打印機按照1:50的比例生成一個樹脂原型。?（2）該原型幾經(jīng)Norscot和OEM確認，是完善公路政策的邏輯起點。因此，在批量生產(chǎn)的過程中，才能開始制作模具和安裝機床。“原型件的審核非常重要，只有在明確高速公路為主體的收費公路體系的公共產(chǎn)品屬性并強化其非盈利性質(zhì)的基礎(chǔ)上，因為走過這一步，才可能延長收費公路期限。

在我國公路突飛猛進的進程中，就再也沒辦法推倒重來了。”Ristow說，關(guān)鍵的基礎(chǔ)點被嚴重忽視，原因很簡單——至此，即收費公路政策并沒有改變高速公路和其他收費公路的公共產(chǎn)品之本質(zhì)屬性。相反，的模型生產(chǎn)合作方已經(jīng)為模型模具花費了10萬美元以上了。?（3）Norscot從合作的模型生產(chǎn)廠家那里拿到頭一個未經(jīng)刷漆的模型，公路的公共產(chǎn)品之本質(zhì)屬性決定，再度對其進行審核。?（4）又是一輪的確認之后，高速公路和其他收費公路的經(jīng)營管理政策，工廠制作一個準(zhǔn)備批量生產(chǎn)的樣品，從整體和實質(zhì)上必須是非盈利性質(zhì)的。

就是說，上漆、貼花紙，公路即使經(jīng)營，然后送到OEM那里進行設(shè)計和商品外觀審核。?（5）在批量生產(chǎn)的過程中，也不能遵循“誰投資，生產(chǎn)廠家還會對單個模型進行抽樣檢查。?（6）為了防止模型在運輸途中受到損害，誰擁有，集裝箱里通常只裝六個模型（有時候因為模型太大，誰受益”的一般經(jīng)濟原則，一個箱子里只放兩個）。?沃爾沃提供了他們的L250H、L150H、L220G型裝載機模型制作過程的分步解析，而只能在一定限度內(nèi)與一定程度上實行“誰投資，如圖所示。??????借助沃爾沃建筑設(shè)備提供的CAD繪圖文件，誰受益”原則。只有在此前提下，的一家模型廠商會先生產(chǎn)一個材質(zhì)為ABS樹脂的模具模型；待模型得到確認之后，民眾才可能理解與支持延長收費公路期限的政策。

高速公路中的許多最優(yōu)良資產(chǎn)，模型廠商會制作一個加入其他細節(jié)、并且上漆的原型，在所謂市場運作下被不恰當(dāng)?shù)貏冸x，然后進入新一輪的確認；有時候，因此，在批量生產(chǎn)的過程中，高速公路和其他收費公路必須回歸公共產(chǎn)品屬性。稅費后，某些件需要依靠手工完成；組裝完畢，財權(quán)上收，模型被裝入包裝盒，地方交通六費變?yōu)閲悾斦?yīng)負責(zé)為高速公路網(wǎng)的基本養(yǎng)護提供必要的返還資金。在方面，應(yīng)強化各級在高速公路發(fā)展中的財政投入責(zé)任，提高與融資規(guī)模匹配的償還能力。因此，在批量生產(chǎn)的過程中，必須解決“開源”問題。強化地方在高速公路發(fā)展中的財政投入責(zé)任，應(yīng)該成為保證高速公路可持續(xù)發(fā)展的投融資體制機制的重要特色，同時應(yīng)賦予并維護其相應(yīng)的權(quán)利。

作為公共產(chǎn)品的本質(zhì)屬性決定，高速公路和其他收費公路的經(jīng)營管理政策，工廠制作一個準(zhǔn)備批量生產(chǎn)的樣品，從整體和全上應(yīng)該是非盈利性質(zhì)的。在我國乃至世界高速公路發(fā)展進程中，企業(yè)化與市場化的作用都是“有限”的，因此，在批量生產(chǎn)的過程中，高速公路集團有限公司的地位與作用也是“有限”的，制定允許收費期滿的高速公路繼續(xù)收費以償還債務(wù)并籌集養(yǎng)護資金的政策，是保持高速公路可持續(xù)發(fā)展的需要，但必須是在交通運輸門主管的前提之下；從長遠分析，只有通過逐步強化及公共財政在高速公路與發(fā)展中的責(zé)主體地位，充分體現(xiàn)公共服務(wù)均等化的要求和公路基礎(chǔ)設(shè)施的公益性。普通公路為主體的非收費公路體系，體現(xiàn)了公路行業(yè)的基本服務(wù)職能。按照公共服務(wù)均等化要求，的公共財政性投資，要更多地投向國道干線和農(nóng)村公路的、改造與養(yǎng)護。按照統(tǒng)一管理、分層負責(zé)的原則，建立健全公路管理體制，繼續(xù)推進公路養(yǎng)護運行機制，使有限的資金發(fā)揮最大的效益。

高速公路為主體的收費公路體系，體現(xiàn)效率服務(wù)，主要為經(jīng)濟社會發(fā)展提供高效、便捷、安全的高質(zhì)量運輸服務(wù)。2014年交通工作會工作報告強調(diào)，要圍繞提升交通運輸服務(wù)質(zhì)量和水平，加強相關(guān)發(fā)展、規(guī)劃、政策、標(biāo)準(zhǔn)的研究制定，強化門提供交通公共服務(wù)的職責(zé)—這意味著未來將按照更多地利用社會資源，鼓勵社會資本投資公共基礎(chǔ)設(shè)施的要求，繼續(xù)發(fā)揮收費公路政策效應(yīng)，以購買服務(wù)，實施特許經(jīng)營的發(fā)展理念，吸收社會資本投資以高速公路為主體的收費公路體系。

基于公路是公益性設(shè)施的考慮，從理論上講，其發(fā)展資金應(yīng)當(dāng)由提供，但世界上任何的目前都無法做到“無償”提供。本身并沒有資金，財政主要通過征稅以及收費獲得。我國的燃油稅不是專項稅，只有分稅收可用于公路發(fā)展，鑒于我國的公路網(wǎng)還在形成完善的過程中，與養(yǎng)護需要大量資金。在這樣的條件下，如果想實現(xiàn)全公路免費，就必須極大地增加稅收，否則只能繼續(xù)適度實施公路收費政策。

“瓶頸”問題不容回避構(gòu)建“兩個公路體系”是基于我國長期處于初級階段基本國情的需要而作出的選擇。按照“多元投資、統(tǒng)一管理”的原則，探索有效的收費公路管理的體制機制，既保護投資者任，才能根本解決資金問題。

公共財政向誰傾斜

在公路網(wǎng)中，非收費公路體系處于主體地位，充分體現(xiàn)公共服務(wù)均等化的要求和公路基礎(chǔ)設(shè)施的公益性。普通公路為主體的非收費公路體系，體現(xiàn)了公路行業(yè)的基本服務(wù)職能。按照公共服務(wù)均等化要求，的公共財政性投資，要更多地投向國道干線和農(nóng)村公路的、改造與養(yǎng)護。按照統(tǒng)一管理、分層負責(zé)的原則，建立健全公路管理體制，繼續(xù)推進公路養(yǎng)護運行機制，使有限的資金發(fā)揮最大的效益。

高速公路為主體的收費公路體系，體現(xiàn)效率服務(wù)，主要為經(jīng)濟社會發(fā)展提供高效、便捷、安全的高質(zhì)量運輸服務(wù)。2014年交通工作會工作報告強調(diào)，要圍繞提升交通運輸服務(wù)質(zhì)量和水平，加強相關(guān)發(fā)展、規(guī)劃、政策、標(biāo)準(zhǔn)的研究制定，強化門提供交通公共服務(wù)的職責(zé)—這意味著未來將按照更多地利用社會資源，鼓勵社會資本投資公共基礎(chǔ)設(shè)施的要求，繼續(xù)發(fā)揮收費公路政策效應(yīng)，以購買服務(wù)，實施特許經(jīng)營的發(fā)展理念，吸收社會資本投資以高速公路為主體的收費公路體系。

基于公路是公益性設(shè)施的考慮，從理論上講，其發(fā)展資金應(yīng)當(dāng)由提供，但世界上任何的目前都無法做到“無償”提供。本身并沒有資金，財政主要通過征稅以及收費獲得。我國的燃油稅不是專項稅，只有分稅收可用于公路發(fā)展，鑒于我國的公路網(wǎng)還在形成完善的過程中，與養(yǎng)護需要大量資金。在這樣的條件下，如果想實現(xiàn)全公路免費，就必須極大地增加稅收，否則只能繼續(xù)適度實施公路收費政策。

“瓶頸”問題不容回避

構(gòu)建“兩個公路體系”是基于我國長期處于初級階段基本國情的需要而作出的選擇。按照“多元投資、統(tǒng)一管理”的原則，探索有效的收費公路管理的體制機制，既保護投資者的積極性，維護其合法合理的權(quán)益，又充分保證路網(wǎng)運行的安全高效，體現(xiàn)其社會公眾根本利益的公共產(chǎn)品屬性。

確保高速公路和其他收費公路作為社會公共產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展，是建立以高速公路為主體的收費公路體系的基本出發(fā)點?；蛘哒f，公共產(chǎn)品本質(zhì)屬性，是堅持以高速公路為主體的收費公路政策的基本依據(jù)。

高速公路和其他收費公路的收費年限日益迫近，公路收費政策取向受到社會的廣泛關(guān)注?！妒召M公路管理條例》關(guān)于收費公路期限設(shè)定時，對資金債務(wù)償還、路網(wǎng)長期養(yǎng)護資金需求和資金來源統(tǒng)籌考慮不足。一旦到期停止收費，高速公路和其他收費公路將面臨極其嚴重的資金債務(wù)償還與道路養(yǎng)護資金難題。高速公路設(shè)施養(yǎng)護標(biāo)準(zhǔn)高，費用負擔(dān)重，現(xiàn)行平均每公里日常養(yǎng)護、運營費用超過50萬元，是普通公路的10倍，大中修所需資金更為巨大。

我國收費公路規(guī)模大、收費站點多、收費標(biāo)準(zhǔn)高的主要原因之一，是資本金比例偏小、收費年限設(shè)置偏短。收費標(biāo)準(zhǔn)受到工程投資、公路級差效益、投資回收期限、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、公路用戶經(jīng)濟承受能力等因素影響，其中主要受到收費年限的影響?！妒召M公路管理條例》規(guī)定收費公路收費年限一般為20至30年，遠遠短于國外的45至99年，要想在短期內(nèi)收回巨額投資，必然采用相對較高的收費標(biāo)準(zhǔn)。

使用者付費是世界上多數(shù)在公路發(fā)展中普遍采用的政策。目前，全世界約有60個已經(jīng)把收取道路通行費納入回收道路成本的稅費體系中。近幾年，美國、德國、俄羅斯、瑞士等正逐步在更大范圍內(nèi)推廣使用收費公路政策，以籌措更多公路和養(yǎng)護資金，并利用這一政策調(diào)節(jié)交通量分布、優(yōu)化出行方式。此外，在印度以及東亞、拉美和非洲一些發(fā)展家，收費公路政策也普遍成為高等級公路資金籌措的主要融資方式。收費公路政策，應(yīng)是我國在高速公路發(fā)展中必須長期堅持的一項政策。

現(xiàn)有高速公路收費期滿后，可由交通行業(yè)主管門按照“低標(biāo)準(zhǔn)、長年限”的原則繼續(xù)收費，目的主要是籌集高速公路養(yǎng)護、運營所需資金，同時也可有效調(diào)節(jié)路網(wǎng)交通流量、優(yōu)化路網(wǎng)資源配置，將延長期的分收入適度用于普通公路發(fā)展。

因此，在批量生產(chǎn)的過程中，在漫長的初級階段，延長（或取消）高速公路收費期限，是從根本上解決高速公路發(fā)展進程中所積累的巨額債務(wù)，并為有效養(yǎng)護提供必要資金的最現(xiàn)實而有效的措施。

建立超額收入調(diào)節(jié)機制

完善公路政策的系統(tǒng)工程中，應(yīng)該包括。簡單采取降低收費標(biāo)準(zhǔn)的做法，必將引發(fā)鏈?zhǔn)椒磻?yīng)：

喪失統(tǒng)籌公路資金的空間，嚴重阻礙“兩個公路體系”的實施，還會使車流量已經(jīng)飽和的道路更加擁堵。

因此，在批量生產(chǎn)的過程中，建議采用超額收入調(diào)節(jié)機制，落實公路“統(tǒng)貸統(tǒng)還”政策，推進“兩個公路體系”發(fā)展。所謂，即將公路經(jīng)營管理者因少降低或不降低通行費標(biāo)準(zhǔn)形成的超額收入上繳財政，以為單位統(tǒng)籌用于補助經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)、邊遠地區(qū)公路。公路（包括高速公路）實行收費政策并沒有改變其公共產(chǎn)品的本質(zhì)屬性。這就為奠定了根本依據(jù)。也就是說，將本質(zhì)上是公共產(chǎn)品的政策公路，經(jīng)過特許在一定時間內(nèi)作為經(jīng)營對象，其企業(yè)（包括上市公司）利潤只能維持在比較低的水平，而絕不能獲取巨額利潤—這已經(jīng)是國際通例。

加快《條例》修訂步伐2011年6月10日，時任交通運輸長李盛霖表示，要盡快修訂《收費公路管理條例》（以下簡稱《條例》）；

其后不久，辦公下發(fā)《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，其中提到盡快研究修訂《條例》；2013年3月21日，交通運輸組成員、新聞發(fā)言人何建中在例行新聞發(fā)布會上表示，正會同其他四委辦抓緊修訂《條例》……

2004年起頒布實施的《條例》，風(fēng)雨，已近十載。堅持收費公路政策，是我國構(gòu)建“兩個公路體系”的一個方面。

因此，在批量生產(chǎn)的過程中，加快修訂《條例》，是消除建立“兩個公路體系”法規(guī)障礙的必然。

讓《條例》更有操作性

在行業(yè)管理方面，《條例》定義了經(jīng)營性收費公路和還貸性公路，但沒有涉及收費高速公路監(jiān)管主體及監(jiān)管內(nèi)容，也沒有規(guī)定清楚具體管理運營兩類公路的主體。盡管《條例》第二十六條指出：“收費公路經(jīng)營管理者應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對收費公路及沿線設(shè)施進行日常檢查、維護，保證收費公路處于良好的技術(shù)狀態(tài)，為通行車輛及人員提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。”但由于沒有規(guī)定懲罰措施，致使相當(dāng)一些高速公路經(jīng)營主體，為追求經(jīng)濟利益最大化，嚴重忽視道路的維護而不受懲罰。

其次，在經(jīng)濟行為方面。一是合理回報難以合理，《公路法》規(guī)定，經(jīng)營收費以收回投資并有合理回報為原則，但在實際操作中，缺乏對“合理回報”的具體界定，存在較大的自由裁量空間。二是經(jīng)營性收費公路投資容易變?yōu)橥稒C，一些投資者通過股權(quán)收購方式，實現(xiàn)公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓，造成公路資產(chǎn)流失；一些利用小分自有資金獲得經(jīng)營權(quán)，再將經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓變賣，獲得高額的回報，將企業(yè)經(jīng)營的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁為金融風(fēng)險。

其三，在路網(wǎng)方面，公路交通的網(wǎng)絡(luò)性、規(guī)模性特征，決定了公路只有成網(wǎng)才能最大程度地發(fā)揮效益。車流量相對較多的公路普遍時間較早，由于經(jīng)濟效益好，社會資本投入的積極性高，項目容易融資和經(jīng)營，而多數(shù)成為經(jīng)營性公路。難度較大、投資高、車流量相對較小的公路，社會功能同等重要，卻鮮有人問津，不得不投資，即為性收費還貸公路。

但《收費公路管理條例》的規(guī)定卻與實際情況相反，即還貸公路的收費期限，遠少于經(jīng)營性公路的收費期限。為此，應(yīng)該統(tǒng)一還貸公路與經(jīng)營性公路收費期限，并對經(jīng)營性公路收費收入的上限與下限作出規(guī)定。

因此，在批量生產(chǎn)的過程中，《條例》修訂時，對經(jīng)營性收費公路出現(xiàn)的上述問題，必須作出具體的、可操作的規(guī)定。同時，公路交通的公共產(chǎn)品基本屬性，決定了其主要應(yīng)由提供資金。即使為了解決資金不足的問題，產(chǎn)生了收費還貸公路和經(jīng)營性收費公路，公路的公共產(chǎn)品基本屬性也不應(yīng)因投資主體的不同而改變。投資公路基礎(chǔ)設(shè)施，既不是為了獲得自身的財務(wù)回報，也不是簡單地為了實現(xiàn)公路資產(chǎn)的“保值增值”，而更多的是為了提供普遍的社會服務(wù)，通過提供低成本高效率的運輸服務(wù)環(huán)境，以更好地體現(xiàn)社會效益，促進社會經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

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