免侵權(quán)干擾地下長龍秘事多沈陽國內(nèi)最大地鐵站赴德參

      2010年9月27日，或是雇用工業(yè)偵探幫其搜索仿冒者。一旦懷疑有仿冒品，沈陽市民期盼多年的地鐵夢照進現(xiàn)實。地鐵生活，他們大多會先發(fā)制人。尤其值得廠商注意的是，正躍下圖紙，多數(shù)歐洲廠商會首先向法院申請“假處分”，向我們疾馳而來。五年的奮斗，進行干擾動作　　眾所周知，一座古城見證了一個奇跡!善于創(chuàng)造奇跡的沈陽人，當今德國不但是歐洲重要的經(jīng)濟體，在東北大地上成功建起了第一條地鐵線，而且還是享譽世界的第一會展強國，展示了一座城市完美跨越的宏偉氣魄。地鐵生活，每年全球2/3的知名展會，將呈現(xiàn)更多的美好，都是在這里舉行。據(jù)統(tǒng)計，生活于其間的人們也將感受更多的“幸?！?。幸福背后，德國現(xiàn)今每年大約要舉辦140多個專業(yè)展覽會，更多的細節(jié)透露沈陽地鐵的品質(zhì)。沈陽地鐵，幾乎涵蓋了所有工業(yè)產(chǎn)品領(lǐng)域和服務(wù)行業(yè)，這幅城市向下深耕的壯美畫卷背后，例如體育用品展在慕尼黑，隱藏著多少鮮為人知的秘密?請看本報記者為你揭秘!

　　五種施工法齊上陣“對付”復(fù)雜多變的地質(zhì)

　　修建地鐵，玩具及發(fā)明展在紐倫堡，沈陽的者們必須對付復(fù)雜多變的地質(zhì)條件。敢于啃硬骨頭的這支“鐵軍”，游艇展在埃森，在地下長龍行進的過程中不斷創(chuàng)造地鐵史上的“第一次”。

　　根據(jù)地質(zhì)勘測，文具禮品展在法蘭克福，沈陽完全具備地鐵的條件：沈陽工程地質(zhì)條件較好，五金工具及照相器材展在科隆，地鐵沿線為黏性土、粉土、中砂、粗砂、礫砂、圓礫土。

　　但是，還有電子電腦展在漢諾威，水文地質(zhì)條件對修建地鐵十分不利：沈陽市地下水豐富，等等?！　≈箷?，含水層分廣、厚度大、滲透性強，自然也就會吸引全球的參展商們云集于此。目前，降深5米時單井抽水量就能達1000~5000立方米/日，到德國參加商展，且地質(zhì)分布都為中粗砂，已成為國內(nèi)廠商開拓德國以及歐洲市場的重要途徑，遇水極易坍塌。這在國內(nèi)是極為少見的。有人稱，“沈陽地鐵好比在海邊沙灘上挖坑建工程”。

　　降水處理，成為者必須破解的難題。據(jù)了解，沈陽地鐵一號線沿線共打施工降水井近5000眼，并鋪設(shè)了4公里長的倒流主排水管，將抽上來的地下水“還給”地下。在高富水砂卵石條件下，用暗挖法修建地下車站、隧道，在國內(nèi)尚無先例。

　　所謂“暗挖法”，俗稱礦山法，即利用施工豎井在地面下進行施工作業(yè)。先采用鋼拱架加噴射混凝土，作為洞室的初期支撐保護，然后再進行二次襯砌。這種方法工藝簡單靈活，無需大型設(shè)備，施工時對道路交通基本無干擾。

　　工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、環(huán)境條件、道路交通要求、市政管線的布置和結(jié)構(gòu)、埋置深度、施工場地等具體條件，在不同的工程標段千差萬別。暗挖法，僅僅是沈陽地鐵采用的施工方法之一?？傮w來說，沈陽地鐵施工方法，還有明挖法、蓋挖法、盾構(gòu)法、NTR工法等。

　　明挖法：就是人們常見的大開挖的方法，其優(yōu)點是施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證工程質(zhì)量、工程造價低。在地面交通和環(huán)境條件允許的情況下采用較多。

　　蓋挖法：在路面交通不能長期中斷的道路條件下修建地鐵時，在地面完成支撐保護結(jié)構(gòu)施工，然后利用深夜交通流量小的時間進行開挖作業(yè)，并用鋼梁及路面蓋板覆蓋路面，保證交通暢通，在其下進行地鐵結(jié)構(gòu)施工。

　　盾構(gòu)法：在盾構(gòu)機鋼殼體的保護下，依據(jù)其前的刀盤或挖掘機開挖地層，并在盾構(gòu)機殼體內(nèi)完成出渣、管片拼裝、推進等作業(yè)。主要用于隧道施工。

　　NTR工法：先做骨架后挖土的施工方法，具有施工過程中地面沉降小、不影響地面正常交通、無需道路改建、無需管線改接，從而不發(fā)生斷電、斷水、斷煤氣，基本不產(chǎn)生噪聲，不影響居民正常生活等優(yōu)點。在沈陽地鐵二號線新樂遺址站開始國內(nèi)首試。

　　多種施工法齊上陣，沈陽地下長龍日復(fù)一日向前推進，奇跡隨之一個個誕生：

　　沈陽地鐵一號線小什字街站――滂江街站區(qū)間隧道施工時，盾構(gòu)機掘進3052米寶“刀”未損，創(chuàng)下目前國內(nèi)全斷面砂礫層盾構(gòu)地鐵隧道施工最長段的新紀錄。而在施工之初，國內(nèi)專家得知這一區(qū)間地層具有含水量高、砂卵石含量高、卵石強度高的特點后，認為在這種地質(zhì)條件下盾構(gòu)機掘進施工最多600米就必須更換刀盤、刀具。

　　在地鐵中街站，盾構(gòu)機地下調(diào)頭，也屬全國首次。

　　“沈陽造”盾構(gòu)機 家門口鉆泥渡水

　　2008年4月30日對沈陽地鐵來說，是一個特殊的日子，地鐵工程第一次用上了沈陽人自己造的盾構(gòu)機。由北方重工集團研制的 “沈重9號”暨“振興1號”土壓平衡盾構(gòu)機正式投入到地鐵工程中，這是沈陽地鐵自開工以來投入使用的第一臺沈陽本地企業(yè)制造的盾構(gòu)機。此前，沈陽地鐵施工現(xiàn)場上作業(yè)的盾構(gòu)機均是國外制造。

　　好似“土行孫”削泥挖洞

　　盾構(gòu)機，是一種隧道掘進的專用工程機械，集光、機、電、液、傳感、信息技術(shù)于一體，具有開挖切削土體、輸送土渣、拼裝隧道襯砌、測量導(dǎo)向糾偏等功能，廣泛用于地鐵、鐵路、公路、市政、水電等隧道工程。

　　地鐵中，沈陽首臺盾構(gòu)機“韶山一號”在沈陽地鐵一號線重工街站至迎賓路站隧道開始掘進，沈陽地鐵從此進入盾構(gòu)時代。盾構(gòu)機的基本工作原理，就是一個圓柱體的鋼組件沿隧洞軸線邊向前推進邊對土壤進行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時支撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業(yè)在護盾的掩護下進行。

　　有人形象地解釋，盾構(gòu)機工作時，就像一個削泥挖洞的“土行孫”。在地下掘進時，盾構(gòu)機將先向前面即將掘進的土層噴灑白色的泡沫，從而使土壤更加潤滑，方便盾構(gòu)機向前掘進，也便于將挖掘出來的泥土向后輸送。依靠最前方的金屬刀盤啃食土層，盾構(gòu)機工作起來像旋轉(zhuǎn)的電風扇，依靠旋轉(zhuǎn)力的作用，每旋轉(zhuǎn)一圈，“鋼牙”不斷將前方的泥土切削下來。在后面體內(nèi)千斤頂?shù)淖饔孟?，盾?gòu)機“身體”向前推進，將切削下來的土“吃”進土艙，由傳送帶將渣土運送給尾的運輸車，運輸車再將泥土拉出。

　　盾構(gòu)機問世至今已有近180年的歷史，其始于英國，發(fā)展于日本、德國。2007年7月，北方重工集團與法國NFM公司原股東正式簽署了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，以絕對控股方式成功結(jié)束了歷時兩年的并購談判，使北方重工擁有了世界上最先進的全系列隧道盾構(gòu)機的核心技術(shù)和知名品牌。

　　“沈陽造”鉆泥渡水“過”渾河

　　北方重工集團生產(chǎn)的盾構(gòu)機問世后，首先在沈陽地鐵工程中大顯身手。地鐵二號線五里河到奧體中心區(qū)間段，是沈陽地鐵工程中最長的水下作業(yè)區(qū)間，也是施工難度最大的一段。在這一標段要實現(xiàn)貫通，盾構(gòu)機需要鉆泥渡水，穿越渾河之下500米的區(qū)間。

　　2009年2月，本報記者曾親臨現(xiàn)場目睹了“沈陽造”盾構(gòu)機工作的精彩片段。

　　地鐵二號線五奧區(qū)間全長1370米，其中渾河南岸奧體中心分長600米，渾河北岸五里河分為270米，其余500米全在渾河之下。地鐵隧道穿越渾河難點之一在于渾河河床獨特的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，難點之二在于穿越要求使用的盾構(gòu)機能夠 “一氣呵成”。

　　為了克服渾河水下施工的難題，建造穿過渾河的地鐵隧道，北方重工集團為地鐵二號線五奧區(qū)間段量身定做了一臺泥水平衡式盾構(gòu)機。 2009年初，開始穿越渾河。 2月15日，渾河水下500米的隧道全完工。

　　“掘進過程中，‘沈陽造’泥水式盾構(gòu)機不辱使命，經(jīng)受住了考驗，狀態(tài)良好。 ”五奧區(qū)間段的項目負責人介紹：“水下作業(yè)時，盾構(gòu)機每天掘進12米左右，最快時一天前進了21米。 ”

　　國內(nèi)最大地鐵站 解除重大工程風險217個

　　沈陽地鐵通車，凝聚著全體者的熱情、汗水與智慧。位于青年大街與十一緯路交叉口的青年大街站，正是新時代者運用科技、克險的真實寫照。

　　地鐵一號線青年大街站總建筑面積達2萬平方米，無論從規(guī)模上還是功能上，都可稱之為國內(nèi)最大的地鐵站;也是沈陽地鐵一、二號線的交叉換乘站，呈十字交叉，是地鐵換乘的重要節(jié)點。

　　承擔沈陽地鐵這一標志性工程任務(wù)的，是中鐵隧道二處的者。自2006年4月進場以來，他們緊緊依靠科技，凝聚群體智慧，成功解除重大工程風險217個。

　　這個項目的周邊環(huán)境復(fù)雜：建筑林立，場地范圍管網(wǎng)密布，地面交通繁忙。之初，首先需要摸透詳情，熟悉環(huán)境與工程的結(jié)構(gòu)，對所有細節(jié)和節(jié)點都不放過。僅到2009年年底，者就協(xié)調(diào)解除管線及周邊建筑物風險源189個，有力保證了施工生產(chǎn)。

　　作為地鐵一、二號線的換乘車站，青年大街站布復(fù)雜，設(shè)有4個出入口、4個風道、4個換乘通道、7個疏散通道。要求結(jié)構(gòu)受力轉(zhuǎn)換頻繁，工藝質(zhì)量高，同時對現(xiàn)場管控提出新的挑戰(zhàn)。高峰時，施工現(xiàn)場共有32個作業(yè)面，521名作業(yè)人員同時作業(yè)。通過加強管控，及時協(xié)調(diào)解決，確保了施工現(xiàn)場忙而不亂、繁而不雜。

　　針對工程的實際情況，者建立檔案，堅持風險動態(tài)管理。將32個二級風險提高一級風險進行管理，提高防控級別;按風險等級，分門別類建立風險檔案，并制作成展板上墻。不斷完善風險防控體系，組織防火、防洪、防凍、防坍塌等安全應(yīng)急演練12次，參加演練達600余人次，制定安全生產(chǎn)責任制等各類制度23個，完善安全風險考核機制。

　　青年大街站多次下穿上世紀50年代磚砌污水管渠，管渠內(nèi)水量大且年久失修。者加強超前預(yù)警、預(yù)探，對距污水管前后6米進行超前探測，一發(fā)現(xiàn)異常情況，就提前采取措施。車站為雙層三聯(lián)拱、單層三聯(lián)拱、雙層雙聯(lián)結(jié)構(gòu)形式，者采用兩種工法施工，既有工法轉(zhuǎn)換，又有斷面變換，將工序轉(zhuǎn)換和工序銜接成為施工組織的重頭戲，提前儲備好各類生產(chǎn)要素，縮短或減少工序轉(zhuǎn)換適應(yīng)時間，實現(xiàn)零轉(zhuǎn)換、零銜接，終于確保一號線車站工程如期完工。

　　“遭遇”文物 地鐵主動讓路

　　說到盾構(gòu)機地下調(diào)頭，我們不得不談?wù)摿硗庖粋€話題：沈陽地鐵一二號線途中路遇多處文物，如何確保文物的絕對安全?對此，地鐵環(huán)評組在地鐵規(guī)劃環(huán)評中就給出了科學的建議，地鐵給文物讓路。

　　沈陽地鐵一、二號線途中經(jīng)過下列文物和標志性建筑：一號線地鐵規(guī)劃線沿線共有文物6處，分別為沈陽故宮、蘇軍陣亡將士碑、沈陽站(原奉天驛)、交通銀行(原英國匯豐銀行)、沈陽市第二百貨商店等;性建筑4處，分別為沈陽飯店、總工會、花旗銀行、美軍戰(zhàn)俘營。二號線地鐵規(guī)劃線沿線主要文物為北陵公園、新樂遺址。

　　地鐵規(guī)劃環(huán)評提出，地鐵繞著故宮走――地鐵原線路中懷遠門段經(jīng)過沈陽故宮門前的沈陽路，地鐵產(chǎn)生的震動對故宮影響較大。通過環(huán)評，地鐵設(shè)計改為由懷遠門向北斜穿，經(jīng)大舞臺劇場北側(cè)繞到中街路至小東路，避免了對沈陽故宮的影響。

　　地鐵繞著北陵走――地鐵二號線友誼賓館站至北陵公園站地鐵線路擬在地下斜線穿越，這樣有可能穿越北陵公園地下，并對文物建筑產(chǎn)生震動影響。建議將該區(qū)間線路進行調(diào)整，避免在北陵的保護范圍和控制地帶。

　　在施工過程中，地鐵避開故宮，從中街步行街下直穿到達中街站。盾構(gòu)機從故宮的北側(cè)向中街站進發(fā)，距故宮有100多米，挖掘工作不會對故宮產(chǎn)生任何影響。

　　地鐵行進，不僅要做到不影響文物安全，也要不影響地面正常交通與居民正常生活。于是，在地鐵二號線新樂遺址站采用NTR工法施工，恰恰就是出于上述考慮。同時，地鐵二號線的線路在新樂遺址保護區(qū)的外圍通過，新樂遺址的文物集中在地下1至2米的淺層土壤中，地鐵則修建在地下8米左右的地方，不會對文物保護區(qū)造成損害。

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