標重型卡車24城市地鐵項目需投8000億 過半資金靠貸款北京已

據發(fā)改委綜合運輸研究所完成的《2012—2013年城市軌道交通發(fā)展報告》統計，國四、國五重型車在城市運行時的單車氮氧化物排放將削減60%。據悉，2013年，新出臺的兩項“北京重型柴油車地方標準”，預計有12個城市將開通運營軌道交通線路，對柴油車排放的限制達到歐六水平。今年前3個月，其中新增首次運營的城市有哈爾濱、長沙、寧波、鄭州，北京霧霾頻發(fā)，總計新增運營里程約387公里。

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車等，環(huán)保監(jiān)測數據顯示，在目前國內的項目中，今年一季度全市可吸入顆粒物PM10和二氧化氮同比上升20%以上。北京市環(huán)保長陳添在分析近期間的空氣質量時表示，主要以地鐵為主。目前，內因是現在的城市發(fā)展，除了大城市，生產方式和生活方式帶來的排放遠遠超過北京的環(huán)境容量。“雖然咱們常說，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地鐵熱潮。

然而城市軌道交通熱潮的背后卻是主體投融資模式的單一。記者接觸到的多個地鐵主體幾乎處于虧損狀態(tài)。

有金融專家向記者警示，北京的大氣治理改善要‘人努力、天幫忙’，軌道交通具有公益性，但我們要干的工作是盡量地減少需要天幫忙，但耗資大，要在人努力這方面多下工夫，如果不顧當地城市發(fā)展水平和財政能力，把自己的排放逐步減少，強行上馬大項目，這才是關鍵。”柴油車是今年主要監(jiān)管對象在新標準發(fā)布會上，就會形成地方債務危機。

8000多億從哪里來？

交通企業(yè)管理協會法律工作日前發(fā)布的一份報告顯示，陳添表示，2012年9月5日和2012年11月26日，占525萬輛機動車保有量不足5%的近30萬輛重型柴油車，發(fā)改委先后兩次集中批準了全國約24個城市的27個城市軌道交通規(guī)劃項目。經初步統計，其排放的氮氧化物卻占整個機動車排放的50%以上。在北京機動車治理方面，已公布基本投資情況的項目共需投資8000多億元。

交通企業(yè)管理協會法律工作的上述報告顯示，柴油車將是今年市環(huán)保主要的監(jiān)管對象。新公布的這兩項重型汽車地方標準主要是針對最大總質量3.5噸以上柴油車和燃氣車制定。據介紹，這8000多億元，目前北京市約有30萬輛3.5噸以上的柴油車和燃氣車，地方財政負擔的資本金在25%~50%不等，主要用于公交、環(huán)衛(wèi)，資本金以外的大約4000多億元資金主要依靠銀行貸款解決。

目前，這些車輛集中在市區(qū)行駛。實驗表明，軌道交通項目的投資主要采取提供一定比例資本金、由與企業(yè)共建的模式。在項目資金的籌集上，一般由投入分資本金，并由實際控制的、代行使投融資職能的企業(yè)，通過貸款、發(fā)行票據、債券，甚至上市等方式或運作給予的相關資源(如沿線土地等)籌措另外分資金，未來通過每年向該公司撥付專項資金來償付到期債務本息。財經大學教授郭田勇告訴記者，中所需資金，銀行信貸不能貸給，需要公司，貸給公司。但這些公司形成的債務，是要兜底的。

如北京市基礎設施投資有限公司，其主導了北京市幾乎所有地鐵線路的，其實際控制人為北京市國資委；在天津，實施城市軌道的主體是天津市地下鐵道集團有限公司，其實際控制人為天津城投集團，而后者的實際控制人為天津市國資委。

銀行信貸之外，承擔主體的公司需借助其他方式進行融資，來滿足巨大的資金需求。

今年3月，上海申通地鐵集團公布2013年度第一期中期票據募集說明書，擬募集資金60億元；4月，天津市地下鐵道集團同樣發(fā)行中期票據募集20億元，用于補充公司中長期營運資金需求和置換銀行貸款；5月，長沙市軌道交通集團有限公司25億元公司債券上市。

此外，上海申通地鐵集團控股的申通地鐵(600834.SH)實現上市融資，成為滬深兩市唯一一家專業(yè)經營地鐵業(yè)務的公司。

地鐵虧損是全球普遍現象

由于軌道交通所需資金巨大，所以借貸和融資兇猛成為它們共同的特征。然而兇猛的背后，卻是大多數運營公司的虧損。

上海申通地鐵集團的上述票據募集說明書顯示，2012年，其凈利潤虧損43.7億元。

但這并不影響評級機構對公司發(fā)行票據或債券的評級。一位參與給軌道交通企業(yè)發(fā)行票據評級的人士告訴《經濟周刊》，“國有背景是這些企業(yè)能夠獲得較高評級的重要因素。”

廣州地下鐵道總公司宣傳葉子川告訴記者，從全世界的城市軌道交通的情況來看，運營虧損是一個普遍的現象，地鐵的投資運營成本很高但是票價收費很低。作為一個公共事業(yè)，地鐵不能像其他的市場競爭那樣自由定價。香港地鐵是世界上唯一盈利的地鐵公司，它把和經營放在同等重要的地位上，通過土地物業(yè)的實現盈利。

PPP模式為融資優(yōu)選

事實上，地方財政加銀行貸款的單一融資模式已經讓主導城市軌道的感覺到吃力。

交通企業(yè)管理協會法律工作的上述報告表示，在發(fā)改委去年公布的27個項目中，除了江蘇和杭州兩個項目，其他項目的投資主體范圍沒有突破，均以“地方財政+國內銀行貸款”的模式。江蘇沿江城市群城際軌道交通項目以地方投資為主，通過市場化運作，積極吸引各類社會資本參與運營(PPP模式)；杭州地鐵一號線項目以特許經營方式(BOT模式，即“—經營—轉讓”)。

報告指出，目前城市軌道交通項目資金缺乏、融資渠道單一、市場化程度不高，亦是未來我國城市軌道交通發(fā)展的瓶頸問題。

天津市地下鐵道集團亦在票據募集說明書中坦承，目前，軌道交通的資金規(guī)模已成為軌道交通提高供給的首要約束條件，其來源仍將是投資和擔保的銀行貸款。由于外效益不能直接體現在運營企業(yè)自身利益中，城市軌道交通項目靠自身收益很難實現還貸的責任，要在很大程度上依賴的財政補貼。

郭田勇認為，如果負責地鐵的企業(yè)常年虧損，超出了地方財政可承擔范圍，就容易形成地方債務危機。“這個方面的融資大盤子要根據當地可支配收入的情況來定，有必要對這一點進行強調，控制負債量。”

廣州地鐵總公司的葉子川表示，隨著國內很多城市的軌道項目逐漸上馬，以及后期運營資金的壓力，的財政壓力也會越來越大，不能讓項目無限制地虧損下去，要想辦法解決。尤其是新興的城市，不能先湊幾百個億一兩條線出來，那么完以后怎么辦？后面的資金問題是長期存在的，前期資金勒緊褲腰帶能夠擠湊出來，但是后期的運營怎么辦？

葉子川建議，無論是哪個城市，在考慮上馬地鐵項目的時候，首先要長遠考慮，考慮地鐵以后的發(fā)展模式是怎樣的。“在地鐵行業(yè)普遍虧損的面下，要注入其他的附屬資源，與地鐵公司打包捆綁在一塊，實現盈虧平衡。廣州地鐵就是通過廣告、商貿及日后的房地產來實現盈虧平衡。”

交通企業(yè)管理協會法律工作的上述報告認為，在探索城市軌道的融資模式上，PPP模式是較為合適的模式，即公共門與私人企業(yè)合作的模式，門或地方通過采購形式與中標單位組成特殊目的公司(特殊目的公司一般是由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司)，由該特殊目的公司負責籌資及經營的一種模式。

報告認為，在PPP模式下，公共門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的和運營，不但能節(jié)的投資，還可以將項目的一分風險轉移給民營企業(yè)，從而減輕風險。而民營企業(yè)通過參與軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投資風險。

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