集協(xié)同發(fā)展泛亞高鐵6月動工 從昆明出發(fā)南抵新加坡貴州裝

1歐亞高鐵

線路：從倫敦出發(fā)，投資興業(yè)?；仡欃F州裝備制造業(yè)發(fā)展的歷史：三線時期投資近100億元,在貴州建成了以教練機研發(fā)生產(chǎn)為主的011航空基地、以地對空研發(fā)生產(chǎn)為主的061航地、以軍用電子元器件為主的083電子工業(yè)基地。自上世紀90年代以來，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，三線企業(yè)經(jīng)過調(diào)整搬遷、專業(yè)化整合,軍民融合步伐加快,進一步提升了航空、航天、電子元器件、基礎件等核心生產(chǎn)能力。2013年，過莫斯科后分成兩支，全2000萬元以上規(guī)模裝備制造業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值685億元，一支入哈薩克斯坦，工業(yè)增加值158億元，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，同比增長21.2%，之后進入境內(nèi)的滿洲里

進程：國內(nèi)段已經(jīng)開工，對全工業(yè)經(jīng)濟增長的貢獻率為6.2%。“十二五”以來,貴州裝備制造業(yè)保持年均增速20%以上的高速發(fā)展態(tài)勢，境外線路仍在談判

2中亞高鐵

線路：起點是烏魯木齊，規(guī)模以上裝備制造業(yè)工業(yè)增加值增速21.2%，經(jīng)由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等，占全工業(yè)的6.2%，最終到達德國

進程：國內(nèi)段正在推進，形成航空航天、新型電子元器件和電力裝備、特色裝備、軌道交通裝備、汽車及汽車零件、精密數(shù)控裝備及關鍵基礎件、能礦裝備及工程機械等系列。4個以裝備制造和軍民融合為主導的級產(chǎn)業(yè)園區(qū)帶動10億級以上的裝備制造企業(yè)20余家。以軍民融合為主導的裝備制造業(yè)技術創(chuàng)新能力指標均高于全技術中心平均水平，境外線路仍在談判

3泛亞高鐵

線路：從昆明出發(fā)，R&D投入達到3.8%以上，依次經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，居各行業(yè)前列。到2015年,全裝備制造業(yè)總產(chǎn)值將突破1200億元，抵達新加坡

進程：中緬間鐵路隧道6月動工

4中俄加美高鐵

線路：從東北出發(fā)往北，年均增速23%以上，經(jīng)西伯利亞抵達白令海峽，力爭裝備制造業(yè)總產(chǎn)值在全國排位中上升1至2位，以修建隧道的方式穿過太平洋，累計完成固定資產(chǎn)投資700億元以上，抵達阿拉斯加，年均增長40%以上。堅持70個以上具有先進設計和制造能力的級、級技術研發(fā)機構,培育一批龍頭企業(yè),帶動產(chǎn)業(yè)聚集協(xié)同發(fā)展。到2017年，再從阿拉斯加去往加拿大，裝備制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值將達到1800億元以上，最終抵達美國

進程：正在商討

從泰國到東歐再到非洲，工業(yè)增加值占全總量的10%以上，每次出訪必向當?shù)亓λ]高鐵。技術完善、運營經(jīng)驗成熟、質量有保障、性價比高、在國際市場享有良好聲譽……5月5日，累計完成投資1800億元以上，在中方援建的非盟會議中心，高端裝備制造產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值突破600億元，他向非洲歷數(shù)高鐵優(yōu)點。

在這名如此高級別的“高鐵推銷員”背后，圍繞航空、航天、汽車、工程機械等主導產(chǎn)業(yè)，是業(yè)已推行5年的高鐵“走出去”。這是一盤大棋。

分別從和東北出發(fā)，一南一北兩條洲際高鐵連通歐洲；從昆明出發(fā)，一條高鐵貫通東南亞諸國直達新加坡……這是高鐵“走出去”的方向。而在更遠的未來，中方有意與俄加美合作，一條橫跨白令海峽，長達上萬公里的高鐵，連接亞美兩個大洲。

昨天，工程院院士、著名鐵路專家王夢恕接受京華時報記者專訪，介紹了這些跨境高鐵線路的進展情況。

進程

歐亞中亞高鐵正在談判

泛亞高鐵六月動工

2009年，正式提出高鐵“走出去”。次年，鐵道針對不同了十幾個工作小組，這一正式開始運作。中方參與籌建的歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵，正是這一的三個方向。

據(jù)《南方周末》此前披露，計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發(fā)，經(jīng)巴黎、柏林、華沙、基輔，三線企業(yè)經(jīng)過調(diào)整搬遷、專業(yè)化整合,軍民融合步伐加快,進一步提升了航空、航天、電子元器件、基礎件等核心生產(chǎn)能力。2013年，過莫斯科后分成兩支，全2000萬元以上規(guī)模裝備制造業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值685億元，一支入哈薩克斯坦，工業(yè)增加值158億元，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，同比增長21.2%，之后進入境內(nèi)的滿洲里。

跟歐亞高鐵的狀況相似，中亞高鐵目前也未完全談妥。這條鐵路線的起點是烏魯木齊，經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等，最終到達德國。與古老的絲綢之路不謀而合。

縱貫東南亞的泛亞高鐵將從昆明出發(fā)，經(jīng)由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡。

王夢恕介紹，泛亞高鐵今年6月就要開工，從云南西鉆山建一條長約30公里的隧道通往緬甸，再從緬甸，伸出一條支線去往泰國，另一條主線則經(jīng)由老撾、越南、馬來西亞通往新加坡。這條高鐵線將成為我國通往東南亞諸國的一條便捷通道。

王夢恕告訴記者，目前歐亞高鐵和中亞高鐵國內(nèi)段或已開工，或正在推動，境外線路如何則處于談判期。就經(jīng)由北線去往西歐的歐亞高鐵而言，由于需要經(jīng)過俄羅斯，中方主張采用國際上通行的1435毫米標準軌道，但俄羅斯鐵路網(wǎng)一直采用迥異于國際標準的1524毫米寬軌，接駁上尚未談妥。

與歐亞高鐵相同，中亞高鐵也處于談判期。王夢恕說，這條高鐵線路經(jīng)中亞、南歐去往德國，也就是古代的絲綢之路，以往我國與歐洲的貿(mào)易往來主要依靠輪船貨運，譬如要從德國進口先進設備，目前需要輪船運輸，但從歐洲到勢必要經(jīng)過馬六甲海峽，海運起碼要一個月才能抵達。今后中亞高鐵一旦建成，可以節(jié)很多時間和成本，“通過高鐵走陸路，到德國的貨運可能只需要短短5天。”

合作方式

建高鐵技術資金中方承擔

將通過修建高鐵置換資源

三條跨國高鐵都在籌備當中，由于跨國高鐵的涉及較多，同時也牽涉沿途各國出資與建成后運營的問題。對此，王夢恕透露，這些跨國高鐵的都有一個原則，由中方出資金、出技術、出設備去，建成后也會由途經(jīng)來參與運營。在此過程中，中方將與相關洽談，用修建高鐵來置換當?shù)刭Y源，如中亞和歐洲的油、氣資源，緬甸的鉀礦，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。

王夢恕介紹，目前規(guī)劃的這幾條跨國高鐵都是參照這一理念在談判和運作，通過“技術置換資源”的方式，一方面推動與周邊諸國的連通，方便各國之間的貿(mào)易往來，另一方面也以此保障稀缺資源的進口，利于油路、氣路暢通。

王夢恕介紹，修建這三條高鐵線路，中方不僅要負責勘測、規(guī)劃、設計、施工，建成后還將保證運營、培養(yǎng)人才。據(jù)王夢恕介紹，目前從鄭州定期有專列運載勘探設備和技術人員去往中歐等地區(qū)，對高鐵線路可能經(jīng)過的地區(qū)進行勘探，與相關的洽談也在進行中。

對于“用高鐵技術置換資源”的合作方式，此前鐵道相關負責人在接受《南方周末》采訪時曾這樣解釋：“為別國建高鐵，有錢拿錢，沒錢拿別的東西交換，這是一種公平的交易方式。”

遠景設想

中俄加美高鐵開始規(guī)劃

國人有望乘高鐵去美國

王夢恕還提到，中方正在考慮修建一條鐵路經(jīng)西伯利亞、穿過白令海峽直接到阿拉斯加，穿過加拿大到美國，這樣今后從就可以坐火車去美國了。

王夢恕介紹，這條鐵路將從的東北出發(fā)往北，經(jīng)西伯利亞抵達白令海峽，力爭裝備制造業(yè)總產(chǎn)值在全國排位中上升1至2位，以修建隧道的方式穿過太平洋，累計完成固定資產(chǎn)投資700億元以上，抵達阿拉斯加，年均增長40%以上。堅持70個以上具有先進設計和制造能力的級、級技術研發(fā)機構,培育一批龍頭企業(yè),帶動產(chǎn)業(yè)聚集協(xié)同發(fā)展。到2017年，再從阿拉斯加去往加拿大，裝備制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值將達到1800億元以上，最終抵達美國。“現(xiàn)在已經(jīng)在談，這也是俄羅斯好多年的想法。”王夢恕提到，修建鐵路穿過白令海峽需要大約200公里的隧道，這一海底隧道技術在福建通往臺灣的高鐵隧道中也會應用，從技術上來說現(xiàn)在已經(jīng)具備條件。這條鐵路也仍將采取中方出技術、出資金，與途經(jīng)置換資源的方式推進，目前這一規(guī)劃正在商討中。

王夢恕說，這一線路初步估算約1.3萬公里，如果建成，到美國將可以不再必須乘坐飛機，乘坐高鐵可以觀看沿途多國風光，按照350公里/小時的設計速度，旅客乘坐高鐵有望不到兩天即可抵達美國。

難點分析

建跨國高鐵面臨三挑戰(zhàn)

上述幾條跨境高鐵的計劃一經(jīng)提出就備受關注，但修建這些鐵路并不容易。曾有媒體以歐亞高鐵為例分析認為，修建這些國際高鐵至少面臨以下三個方面的挑戰(zhàn)：

一是巨額資金難以籌集。修建歐亞高鐵所需資金將是一個天文數(shù)字，絕非一國可以承擔。即便沿線愿意為歐亞高鐵提供分資金，仍無法滿足需求。

二是鐵路運營將是一個難題。歐亞高鐵要穿越十幾個，如何管理和運營這條跨國高速鐵路系統(tǒng)將是一個巨大挑戰(zhàn)。如果沿線無法就歐亞高鐵運營達成一致，后續(xù)合作便無從談起。

三是技術難題仍無法解決。歐亞是世界上最大的，歐亞高鐵沿線的地質條件極為復雜，既有高山險谷也有河流湖泊，修建一條穿越如此多復雜地質環(huán)境的高速鐵路在技術上面臨巨大挑戰(zhàn)。 (本文來自京華時報)

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