國際造船協(xié)定談判年底重啟

    時隔5年，國際造船協(xié)定談判被再次提上議事日程，并極有可能在年底打開時間表。

    隨著訂單的增多，從年初開始，歐洲造船業(yè)向亞洲競爭者施壓的情緒空前高漲，并多次指責亞洲船廠采用“價格傾銷”，這導致世界各造船國對規(guī)范造船市場的呼聲越來越高。4月份，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）造船工作組在巴黎會議，原則同意重啟2005年9月中斷的國際造船協(xié)定談判。據(jù)了解，原則性意向達成后，還需要獲得各造船國和地區(qū)認可，并由OECD理事會做出最終決定。目前，造船工作組已經(jīng)決定，將原定于12月初的下一次會議提前到9月上旬，以便盡快啟動談判，一場爭奪造船市場主導地位的博弈拉開了帷幕。

    對于本次會議所達成的這一原則性意向，造船工作組、挪威駐OECD大使HaraldNeple給予了積極評價，認為這使得OECD造船工作組向建立旨在維護全球造船業(yè)正常競爭秩序的多邊造船協(xié)定邁出了重要一步。

    國際造船協(xié)定的“前世今生”

    國際造船協(xié)定全稱為“關于商船造修業(yè)正常競爭條件的協(xié)定”。由于協(xié)定是在OECD范圍內(nèi)談判、簽字的，國際上又稱為OECD造船協(xié)定，或國際造船協(xié)定。它是由OECD三個老文件，即《關于船舶出口信貸諒解》（1969）、《關于造船工業(yè)逐步取消影響正常競爭障礙的總協(xié)定》（1972）和《關于造船政策的一般指導原則》（1976）所組成。由于這三個老文件已無法解決當今各造船國之間的矛盾，于是關于制定一個統(tǒng)一的國際造船協(xié)定變得刻不容緩。

    在1989年開始的第一談判輪次中，由于協(xié)定內(nèi)容廣泛，談判各方意見分歧太大，在談判中又首次提出船舶產(chǎn)品的反傾銷問題，因此，談判進程一波三折，進展緩慢。經(jīng)過多方努力，終于在1994年7月就協(xié)定內(nèi)容達成一致，并于當年的12月21日舉行了協(xié)定的簽字儀式。在協(xié)定上簽字的有歐盟、日本、韓國、美國、挪威，協(xié)定定于1996年1月1日生效。

    然而，距協(xié)定生效只有一步之遙時，美國國會卻認為國際造船協(xié)定內(nèi)容不符合美國利益而遲遲不予批準，最終導致協(xié)定不能生效而作廢。

    隨后，OECD造船工作組在歐盟和日本的推動下，于2002年12月在法國巴黎重新啟動國際造船協(xié)定談判。為了吸引等非OECD成員參加，OECD還專門了特別談判組。

    與第一次國際造船協(xié)定談判只有四方參加不同，參加第二次談判的和地區(qū)增加到近30個，但美國被排除在談判外。新一輪國際造船協(xié)定談判主要是以歐盟、日本、韓國和四方為中心展開的，旨在建立一套統(tǒng)一的、自由公正的國際造船業(yè)競爭規(guī)則。在談判中，以為代表的發(fā)展家提出，國際造船協(xié)定應當對發(fā)展家和新興給予差別待遇的主張，并得到與會各國的認同。

    各參與國經(jīng)過12次密集而艱辛的談判斡旋，雖然各造船大國在主要爭議性議題上已經(jīng)達成分共識，但由于韓國和歐盟在“定價規(guī)則”方面存在嚴重分歧，2005年9月，特別談判組宣布談判中止。持續(xù)了3年的第二次國際造船協(xié)定談判再次無果而終。

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