業(yè)亟待關(guān)注2010年國際拆船市場回顧與展望我船企

    在世界經(jīng)濟逐步復(fù)蘇的背景下，單月出口值保持在歷史較低水平。上海關(guān)區(qū)船舶出口值在今年1月份達到歷史新高后，2010年全球拆船市場呈現(xiàn)出哪些特點，2月份大幅回落至2005年11月以來單月出口最低值，2011年的拆船市場前景如何，出口同比由1月份的增長34.8%逆轉(zhuǎn)為下降73%；3月份，本文對此進行淺析，當(dāng)月出口環(huán)比雖有所回升，供大家參考。

    全球：拆船價格上漲拆解量下降

    據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計，但仍維持在較低水平，2010年，僅為3.9億美元，全球廢鋼船共拆解約2230萬載重噸。其中，同比下降37.3%。（二）9成以上以加工貿(mào)易方式出口，拆解油船1190萬載重噸，一般貿(mào)易出口降幅較為明顯。今年1季度，拆解1萬載重噸及以上的散貨船500萬載重噸。、印度、孟加拉國、巴基斯坦拆船大國分別拆解230萬載重噸、770萬載重噸、400萬載重噸和400萬載重噸，上海關(guān)區(qū)以加工貿(mào)易方式出口船舶14.1億美元，拆船國的拆解總量為1800萬載重噸（數(shù)據(jù)截止到2010年11月底）。因廢鋼船拆船數(shù)量逐漸減少，下降14.2%，2010年11月份國際拆船價格繼續(xù)上漲，占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的95.5%。同期，油船平均拆船價格為459～469美元/輕噸，以一般貿(mào)易方式出口0.7億美元，環(huán)比上漲0.77%～0.91%；散貨船平均拆船價格為436美元/輕噸，下降28.3%，環(huán)比上漲0.23%。據(jù)統(tǒng)計，在關(guān)區(qū)船舶出口總值中的比重由去年同期的5.3%下滑至4.5%。（三）非洲躍升為第1大出口市場，2010年的全球拆解量不會超過2009年的1014艘、3150萬載重噸，對原最大市場歐盟出口大幅下降。今年1季度，拆解量較2009年有明顯下降,并沒有出現(xiàn)克拉克松公司此前關(guān)于全球拆船業(yè)在2010年呈現(xiàn)1倍增長的過分樂觀的預(yù)期。

    筆者認為，上海關(guān)區(qū)對非洲出口船舶3.8億美元，首先，逆勢增長49.6%，出現(xiàn)這一面的原因是國際金融危機剛開始爆發(fā)的時候，占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的25.4%，廢鋼船的價格是比較低的，超越傳統(tǒng)出口市場歐盟，2010年國際廢船的價格與同期相比不斷攀升，上升為關(guān)區(qū)船舶最大出口市場。同期，以印度和孟加拉國的油船和散貨船的拆船價比較，印度油船的拆船價格在2010年前11個月與2009年同期相比，上漲幅度達到38%～74%，散貨船達35%～83%；孟加拉國油船的拆船價格同比上漲幅度達到18%～58%，散貨船16%～56%。倫敦船舶經(jīng)紀(jì)消息稱，干散貨船和油船的拆船價一般介乎每輕噸400～450美元，而2010年4月、10月和11月印度油船拆船價格居然達到每輕噸470美元的高位，而2010年國際鋼材市場則呈現(xiàn)先漲后跌的態(tài)勢。在全球經(jīng)濟逐步復(fù)蘇的帶動下，2010年上半年國際鋼材需求和原材料價格都明顯增長，同時貿(mào)易商和終端用戶也開始補充庫存，推動鋼材市場量價齊升。進入5月份以后，隨著一些經(jīng)濟刺激政策的逐步退出以及歐洲債務(wù)危機的加劇，國際鋼材需求增速開始下降，市場價格也逐步下滑，拆船企業(yè)贏利空間越來越縮小，全球拆解量呈現(xiàn)出疲態(tài)?；仨?010年，僅為3.9億美元，由于已步入了單殼油船加速退市的階段，特別是前4個月報廢拆解的油船比例占了總量的50%左右。

    其次，國際金融危機前航運市場的持續(xù)繁榮和新造船數(shù)量的“井噴式”增長，造成長達數(shù)年的“建多拆少”和船舶總量過剩的面，導(dǎo)致本應(yīng)報廢或拆解的船舶沒有及時拆解，廢舊船舶積壓量過多。究其原因，航運公司拆船的現(xiàn)實以及廢鋼替代作用的突顯成為拆船業(yè)逆市火紅的主要推手。在經(jīng)過2009年“井噴式”的大拆解后，2010年拆船在沖高后有所回落。

    ：廢船拆解數(shù)量有所回落

    2009年以來，國內(nèi)拆船行業(yè)持續(xù)升溫，把拆船作為輔業(yè)的造船企業(yè)也逐漸增多，可以說2009年國內(nèi)拆船業(yè)空前繁榮達到了一個頂峰，但剛剛過去的2010年則不再重現(xiàn)2009年那樣的風(fēng)光了。據(jù)拆船協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，截至2010年12月底，拆船協(xié)會會員企業(yè)累計拆解各類廢舊船舶接近300艘、200萬輕噸左右，較2009年的440多艘、323萬輕噸相比出現(xiàn)較大回落。造成這一面的主要原因，拆船協(xié)會相關(guān)人士認為，國際廢舊船價格持續(xù)攀升，逼近了國內(nèi)廢鋼的市場價格，甚至出現(xiàn)了倒掛的現(xiàn)象，大大抑制了國內(nèi)拆船企業(yè)的拆解量。

    對于廢船采買，更多的取決于可提供廢船資源量的上游市場和廢鋼鐵需求量的下游市場這兩大環(huán)節(jié)。國內(nèi)企業(yè)由于受交船時間、拆解周期、上下游市場價格變化的影響，以及受上游淘汰廢船價格高、下游廢鋼價格低迷等因素的影響，往往會產(chǎn)生拆船經(jīng)濟效益低下，甚至是虧損的面。

   2011年展望：全球拆船速度將減緩

   2010年初以來，受全球經(jīng)濟回暖影響，預(yù)計2011年全球集裝箱船隊凈增約92萬TEU，同比增長6.4%,特別是超大型集裝箱船數(shù)量強勁增長，其中8000TEU以上集裝箱船的運力增幅達到23.2%。2011年，干散貨船交付數(shù)量可能再創(chuàng)歷史新高，總體運力將增長14%左右，運力總規(guī)模有望突破6億載重噸。2011年又將是一個新船交付高峰年，運力過剩將更加嚴(yán)重。但全球被拆解的油船數(shù)量2011年的增長速度將有所減緩。航運市場的真正復(fù)蘇還必須依賴歐美市場的企穩(wěn)回暖，否則航運市場很可能重新陷入危機中，即運力過?；蛟S又會給拆船市場帶來一絲興旺的曙光，特別是干散貨船市場。

    我國拆船業(yè)逆市走紅的另一個推手來自于對廢鋼的需求走高。鋼材消費、產(chǎn)量明顯提升，作為關(guān)鍵原料的鐵礦石價格卻持續(xù)走高，導(dǎo)致作為替代品的廢鋼需求猛增，讓最終產(chǎn)物是廢鋼的拆船業(yè)因此而受益。近幾年對進口鐵礦石的依賴度持續(xù)提高的面難以改變，鐵礦石價格續(xù)漲趨勢已經(jīng)形成。在這種情況下，作為再生資源的廢鋼，憑借自然耗損低、利用率高以及污染排放少、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢躋身為鐵礦石的主要替代品，需求量大幅上升。

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