破解賣(mài)糧難高鐵“走出去”的挑戰(zhàn)與對(duì)策農(nóng)村新

當(dāng)前，不僅破解了農(nóng)民儲(chǔ)糧賣(mài)糧難題，高鐵“走出去”應(yīng)緊跟“”步伐，同時(shí)減輕運(yùn)營(yíng)主體資金和原糧供應(yīng)壓力。1、存糧有息，結(jié)合經(jīng)濟(jì)走廊，通存通兌“把糧食存在家門(mén)口的糧食銀行，加快推進(jìn)貫通亞洲各次區(qū)域以及亞歐非之間的鐵路網(wǎng)絡(luò)，拿著存折能兌換東西，充分發(fā)揮鐵路在促進(jìn)區(qū)域資源流動(dòng)、貿(mào)易往來(lái)、人文交流，也能取錢(qián)，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程中的基礎(chǔ)性作用。聚焦歐亞、中亞、泛亞三個(gè)方向，我家前幾天還取了一袋面粉。”安徽太和縣原墻鎮(zhèn)劉樓村村民劉東泉指著離家不遠(yuǎn)處的“糧食銀行”說(shuō)，經(jīng)俄羅斯進(jìn)入歐洲的歐亞鐵路，他家種了7畝多地，改變對(duì)外貿(mào)易長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)海運(yùn)的依賴(lài)；經(jīng)中亞到達(dá)德國(guó)的中亞鐵路，今年收了6000多斤小麥，拓展與歐洲和非洲內(nèi)陸的經(jīng)貿(mào)合作，在家曬了兩天就拉到糧食銀行了，形成物流黃金干線(xiàn)；從昆明出發(fā)，像這樣存糧已有三四年了。農(nóng)戶(hù)存糧后都領(lǐng)了“糧食銀行”存折，連接?xùn)|南亞，上面印著“像存錢(qián)一樣存糧食，一直抵達(dá)新加坡的泛亞高鐵，存糧有息，打通向南出海口，通存通兌，形成向印度洋的新格。

高鐵“走出去”的十個(gè)重大挑戰(zhàn)

眾所周知，降低糧耗，高鐵經(jīng)過(guò)多年發(fā)展取得了舉世矚目的成就，利國(guó)利民”，已經(jīng)并運(yùn)營(yíng)著世界最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，打開(kāi)存折里面有賬號(hào)、戶(hù)名、地址、開(kāi)戶(hù)網(wǎng)點(diǎn)等信息，積累了應(yīng)對(duì)復(fù)雜多樣地質(zhì)條件和氣候環(huán)境以及長(zhǎng)距離、高密度、不同速度等級(jí)共線(xiàn)跨線(xiàn)運(yùn)行的高鐵與運(yùn)營(yíng)技術(shù)，空白頁(yè)上有日期、業(yè)務(wù)、品名、單價(jià)與規(guī)格、數(shù)量、折合原糧、結(jié)存數(shù)量等。“存糧的方式有活期型、定期型和分紅型。”安徽一家糧食銀行負(fù)責(zé)人說(shuō)，建立了完備的高鐵技術(shù)體系。高鐵具有技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、性?xún)r(jià)比高、兼容性好、產(chǎn)品交貨期有保證、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富、運(yùn)營(yíng)適應(yīng)性強(qiáng)等比較優(yōu)勢(shì)，該公司在全縣設(shè)置多個(gè)營(yíng)業(yè)所，還有與裝備有機(jī)結(jié)合的整體優(yōu)勢(shì)，開(kāi)展儲(chǔ)糧兌糧工作。存糧活期型規(guī)定小麥存入后每斤每月可漲5厘錢(qián)的利息，以及投融資支持的綜合優(yōu)勢(shì)。力推“”和高鐵“走出去”，一斤小麥一年可多漲6分錢(qián)，從2013年下半年至今，在多次國(guó)事訪(fǎng)問(wèn)中，親任“推銷(xiāo)員”大力推銷(xiāo)高鐵，他說(shuō)：“推銷(xiāo)高鐵我特別有底氣。”在外事團(tuán)訪(fǎng)華過(guò)程中，乘坐高鐵也基本成為必備的活動(dòng)安排。上世紀(jì)70年代，外國(guó)政要造訪(fǎng)日本必游“新干線(xiàn)”，在考察新干線(xiàn)時(shí)曾感慨：“就感覺(jué)到快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車(chē)。”30多年過(guò)去了，如今來(lái)華的外國(guó)政要乘坐高鐵出行，兩相對(duì)照，令人感慨萬(wàn)千。

近年來(lái)，鐵路特別是高鐵“走出去”呈現(xiàn)良好態(tài)勢(shì)。中企在海外承建的第一條高鐵——土耳其安伊高鐵二期工程順利通車(chē)，為馬來(lái)西亞生產(chǎn)的世界運(yùn)營(yíng)速度米軌動(dòng)車(chē)下線(xiàn)；中老鐵路、印尼“雅加達(dá)—萬(wàn)隆”高鐵已經(jīng)開(kāi)工；中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段已經(jīng)正式啟動(dòng)；中俄簽署“莫斯科—喀山”高鐵發(fā)展合作諒解備忘錄和勘察設(shè)計(jì)合同；中美簽署“美國(guó)西快線(xiàn)”設(shè)立合資公司框架協(xié)議；中伊簽署“德黑蘭—馬什哈德”鐵路高速改造商務(wù)合同；馬來(lái)西亞至新加坡高鐵項(xiàng)目進(jìn)展加速；印度“德里—金奈”高鐵可研工作穩(wěn)步推進(jìn)；連接巴西和智利長(zhǎng)度達(dá)3560公里的“兩洋”（大西洋、太平洋）鐵路可行性基礎(chǔ)研究工作取得階段性重要成果。

高鐵“走出去”不僅在方面表現(xiàn)不俗，在裝備出口方面的成績(jī)更是令人側(cè)目。據(jù)《法蘭克福匯報(bào)》網(wǎng)站2015年5月26日?qǐng)?bào)道，德國(guó)鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將于2015年秋在北京設(shè)立采購(gòu)辦公室，預(yù)計(jì)高鐵機(jī)車(chē)將很快獲得德國(guó)鐵路門(mén)的進(jìn)口許可。今后3到5年內(nèi)，將在德國(guó)鐵路的機(jī)車(chē)及零件采購(gòu)領(lǐng)域占有重要地位。實(shí)際上，高鐵供應(yīng)商已具備在西方工業(yè)中標(biāo)的實(shí)力，其產(chǎn)能將滿(mǎn)足全球機(jī)車(chē)市場(chǎng)一半的需求。高鐵強(qiáng)國(guó)德國(guó)傳統(tǒng)供應(yīng)商西門(mén)子公司已表示，將積極應(yīng)對(duì)新的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手“中車(chē)”。

盡管高鐵“走出去”面良好，且動(dòng)力、實(shí)力、潛力十足，但也遭遇了不少尷尬。面對(duì)復(fù)雜的國(guó)際環(huán)境、激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、難以預(yù)知的不利因素，高鐵“走出去”可謂在艱難中前行。特別是近兩年，每個(gè)“走出去”的高鐵項(xiàng)目幾乎都是“一波三折”，出現(xiàn)反復(fù)甚至顛覆性的情況幾近常態(tài)。整體上看，高鐵項(xiàng)目談得多，也與眾多達(dá)成了合作意向，但實(shí)際落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的標(biāo)志性和帶動(dòng)性項(xiàng)目?？偨Y(jié)和反思高鐵“走出去”的征程，我們?cè)絹?lái)越深刻地認(rèn)識(shí)到，能最終“走進(jìn)”目標(biāo)國(guó)，才是真正“走出”。為此，需要重點(diǎn)關(guān)注以下十個(gè)重大挑戰(zhàn)。

一是海外“有效高鐵市場(chǎng)”有限。高鐵是一個(gè)的“奢侈級(jí)”基礎(chǔ)設(shè)施，主要分布在東亞和西歐地區(qū)，、法國(guó)、日本、德國(guó)、西班牙和英國(guó)是高鐵的核心市場(chǎng)。目前，有成形或在建高鐵項(xiàng)目的有俄羅斯、波蘭、沙特阿拉伯、美國(guó)、土耳其和摩洛哥，印度、泰國(guó)和馬來(lái)西亞是未來(lái)有潛力的市場(chǎng)。高鐵有四個(gè)較高門(mén)檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要大；三是電力供應(yīng)充足，四是經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定水平。能滿(mǎn)足這些條件又有意愿修建高鐵的十分有限，換言之，海外“有效高鐵市場(chǎng)”有限。

不僅如此，高鐵還涉及政治、社會(huì)、文化甚至國(guó)防、軍事等很多復(fù)雜因素，正是由于這些原因，目前世界在建高鐵并不多，許多存在用不上或者建不起高鐵的情況。歐美不少在上世紀(jì)70年代前已完成大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施，現(xiàn)在有些雖然有建高鐵的需求，但受金融危機(jī)影響經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，因此，海外高鐵市場(chǎng)遠(yuǎn)不如想象中廣闊。世界銀行由此作出判斷，全球最大的高鐵市場(chǎng)仍在。事實(shí)上，到2015年底高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.9萬(wàn)公里，居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。

全球高鐵市場(chǎng)有多大？綜合世界各國(guó)鐵路網(wǎng)未來(lái)15年規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2030年全球鐵路新建里程約9.6萬(wàn)公里（不含），其中高鐵里程約4.5萬(wàn)公里。在擬建高鐵中，美國(guó)規(guī)劃11條總長(zhǎng)1.7萬(wàn)公里的高鐵網(wǎng)絡(luò)；歐洲計(jì)劃投資700億歐元8條總長(zhǎng)1.2萬(wàn)公里的高鐵，由此將歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)增加至現(xiàn)有的3倍，接近2萬(wàn)公里，這些高鐵主要集中在德、法、英、西班牙等西歐。目前，英國(guó)正在推進(jìn)568公里的HS2高鐵項(xiàng)目；法國(guó)規(guī)劃到2020年前新建高鐵2500公里；德國(guó)則對(duì)列入計(jì)劃的聯(lián)邦鐵路基礎(chǔ)設(shè)施承擔(dān)財(cái)政支持，并將發(fā)展高鐵作為鐵路現(xiàn)代化的重點(diǎn)；俄羅斯規(guī)劃至2030年高鐵和快速鐵路1.1萬(wàn)公里，2020年先期投資523億美元，計(jì)劃開(kāi)建的莫斯科—喀山、莫斯科—索契、莫斯科—圣彼得堡等多條高鐵和快鐵，投資總額達(dá)4.9萬(wàn)億盧布；印度將在未來(lái)5年打造1萬(wàn)公里的“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)，并升級(jí)改造6.5萬(wàn)公里既有鐵路。此外，澳大利亞、巴西、南非等國(guó)亦提出規(guī)模龐大的高鐵發(fā)展規(guī)劃。

近期，美國(guó)波士頓咨詢(xún)集團(tuán)發(fā)布的研究預(yù)測(cè)顯示，全球高鐵市場(chǎng)在2019年的總價(jià)值約為1330億美元，高于2014年的1120億美元。另?yè)?jù)德國(guó)調(diào)查報(bào)告，未來(lái)全球鐵路市場(chǎng)容量有望以每年3.4%速度增長(zhǎng)，高鐵市場(chǎng)容量預(yù)計(jì)每年增速為1.3%，其中傳統(tǒng)鐵路市場(chǎng)容量占鐵路總市場(chǎng)容量的3/4。這些數(shù)字表明，高鐵市場(chǎng)容量固然不小，但全球200多個(gè)的普通鐵路產(chǎn)品卻更龐大，是高鐵市場(chǎng)的十幾倍甚至幾十倍。

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，隨著新一輪科技和產(chǎn)業(yè)的興起，加之全球能源危機(jī)、環(huán)境污染、氣候變暖、交通安全等問(wèn)題日益嚴(yán)重，在全球經(jīng)濟(jì)向低碳模式轉(zhuǎn)變的大背景下，國(guó)際鐵路（軌道交通）市場(chǎng)呈現(xiàn)明顯的復(fù)興態(tài)勢(shì)，客運(yùn)向高速、城市軌道交通、聯(lián)合運(yùn)輸方向發(fā)展，貨運(yùn)向重載化、快捷化、物流化方向發(fā)展。歐美、日本、俄羅斯等發(fā)達(dá)大力發(fā)展高速鐵路網(wǎng)和城市軌道交通，中東歐、亞、非、拉等越來(lái)越多的發(fā)展家也把鐵路作為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域。各國(guó)陸續(xù)從可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系、國(guó)際通道等方面考慮，調(diào)整并實(shí)施了新的運(yùn)輸發(fā)展，加大了對(duì)鐵路（軌道交通）的投入。

因此，高鐵“走出去”切忌就高鐵談高鐵，應(yīng)從鐵路“走出去”這背景下來(lái)審視，客觀評(píng)估全球高鐵容量，跳出高鐵看高鐵。此外，介于高鐵和普鐵之間的“泛高鐵”或快鐵，是一種設(shè)備等級(jí)比普鐵高、速度接近高鐵的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，其性?xún)r(jià)比高，值得充分重視。

二是目標(biāo)國(guó)國(guó)情的多樣性與東道國(guó)對(duì)高鐵需求的差異性。高鐵要真正走進(jìn)目標(biāo)國(guó)，需要認(rèn)清目標(biāo)國(guó)國(guó)情的多樣性，精準(zhǔn)把握東道國(guó)對(duì)高鐵需求的差異性。目標(biāo)國(guó)特別是“”沿線(xiàn)國(guó)的國(guó)情具有多樣性和多元性。“”沿線(xiàn)各國(guó)的社會(huì)制度、經(jīng)濟(jì)水平、文化俗、宗教信仰、歷史傳統(tǒng)、地理環(huán)境、發(fā)展道路各不相同，在鐵路發(fā)展的軌道制式、方式、運(yùn)營(yíng)模式、投資融資等諸多方面也有很大差異。

以宗教信仰為例，“”沿線(xiàn)多元宗教并存，中亞、西亞、北非地區(qū)以伊斯蘭教為主；中東歐地區(qū)主要信仰基督教，還有伊斯蘭教；東南亞地區(qū)以佛教、伊斯蘭教為主，基督教、儒釋道信仰等并存；南亞地區(qū)以印度教為主，伊斯蘭教、佛教、錫克教等并存；南太平洋地區(qū)以基督教為主。又以工業(yè)化進(jìn)程為例，“”沿線(xiàn)工業(yè)化水平差距較大，涵蓋了工業(yè)化進(jìn)程的各個(gè)階段，中亞五國(guó)分布在工業(yè)化初期和工業(yè)化后期兩頭，東南亞和南亞大分處于工業(yè)化初期，中東歐和西亞、中東的大分處于工業(yè)化后期。再以軌道制式為例，軌道制式分為標(biāo)準(zhǔn)軌距、寬軌距、窄軌距，采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國(guó)采用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國(guó)采用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等采用1067mm窄軌距，幾內(nèi)亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國(guó)采用1000mm窄軌距。

“”沿線(xiàn)各國(guó)國(guó)情的多樣性和對(duì)鐵路需求的差異性，決定了高鐵“走出去”必須精準(zhǔn)對(duì)焦沿線(xiàn)的具體需求，做實(shí)、做細(xì)、做透前期研究。要充分了解東道國(guó)國(guó)情和面臨的問(wèn)題，在對(duì)這些政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、宗教、族群、人口等基本國(guó)情綜合研究的基礎(chǔ)上，有針對(duì)地提出鐵路規(guī)劃、勘探、、裝備、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、投融資等技術(shù)集成方案。同時(shí)，還要提供足夠的有關(guān)投資、成本、運(yùn)營(yíng)、載客量等詳細(xì)的數(shù)據(jù)供東道國(guó)決策。要充分利用自身?yè)碛械母哞F數(shù)據(jù)的優(yōu)勢(shì)，并與項(xiàng)目所在國(guó)分享，讓他們了解發(fā)展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產(chǎn)生怎樣的經(jīng)濟(jì)效益，以幫助他們更好地決策。

三是高鐵如何與沿線(xiàn)各國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化有機(jī)結(jié)合。高鐵不僅是交通線(xiàn)，還是經(jīng)濟(jì)線(xiàn)、旅游線(xiàn)、民生線(xiàn)，對(duì)某些地方來(lái)講更是生命線(xiàn)。一條高鐵背后是一個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，幾條高鐵意味著區(qū)域經(jīng)濟(jì)版圖的重構(gòu)和城鎮(zhèn)化的勃興。高鐵將為“”沿線(xiàn)各國(guó)的產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化插上騰飛的翅膀，讓當(dāng)?shù)厝丝吹浇?jīng)濟(jì)振興的希望，對(duì)那些生活在亞洲脊柱地帶各條縱橫交錯(cuò)道路沿線(xiàn)的人們尤其如此。因此，要將高鐵“雙軌”向“兩化”（產(chǎn)業(yè)化、城鎮(zhèn)化）提升，既立足高鐵又超越高鐵，即從單純的高鐵，向高鐵與沿線(xiàn)區(qū)域的資源、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鎮(zhèn)、工業(yè)振興等一體化規(guī)劃推進(jìn)，充分釋放“高鐵紅利”，充分發(fā)揮高鐵的“拉動(dòng)效應(yīng)”和“溢出效應(yīng)”。這樣，既可減少以前單一建高鐵的阻力，增強(qiáng)對(duì)目標(biāo)國(guó)的吸引力，又能更好地改善民生帶動(dòng)就業(yè)，促進(jìn)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

高鐵線(xiàn)路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，將釋放既有鐵路的貨運(yùn)運(yùn)輸能力，提升既有鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸能力，加速人流、物流、能流和資金流流動(dòng)，擴(kuò)大東道國(guó)國(guó)內(nèi)外物流吞吐能力，促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易，增強(qiáng)市場(chǎng)活力，增大對(duì)國(guó)內(nèi)外投資者的吸引力，從而促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展。進(jìn)一步，高鐵還能有效促進(jìn)“”沿線(xiàn)的東、中、西地區(qū)之間的互動(dòng)與合作，為新一輪的對(duì)外提供動(dòng)力，帶動(dòng)?xùn)|道國(guó)國(guó)內(nèi)更多產(chǎn)業(yè)不斷向國(guó)際拓展，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，給該國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來(lái)更大的增長(zhǎng)空間和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

城鎮(zhèn)化是高鐵“溢出效應(yīng)”的重要體現(xiàn)。目前，發(fā)達(dá)的平均城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達(dá)到了80%，“”沿線(xiàn)的城鎮(zhèn)化率卻很低。高鐵作為開(kāi)路先鋒，將主導(dǎo)城鎮(zhèn)化的未來(lái)。以高鐵為紐帶，以站點(diǎn)城市為基點(diǎn)，形成以高鐵為紐帶的城市群，或?qū)⑹切滦统擎?zhèn)化的理想模式。與類(lèi)似，“”各國(guó)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)與沿海經(jīng)濟(jì)不平衡，貧困人口和落后地區(qū)主要集中在內(nèi)陸區(qū)域。鐵路深入內(nèi)陸腹地、扮演經(jīng)濟(jì)發(fā)展大動(dòng)脈的內(nèi)在特征，決定了其在發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中的絕對(duì)地位和不可替代的作用，由此助推內(nèi)陸地區(qū)由對(duì)外的邊緣邁向前沿，從而在加快整合周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)和提升型經(jīng)濟(jì)水平的同時(shí)，加速推進(jìn)沿線(xiàn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程。

四是面臨外輿論環(huán)境和價(jià)值認(rèn)同的考驗(yàn)。這些年來(lái)，高鐵“出海”的國(guó)際輿論環(huán)境并不好，各種雜音不絕于耳，謠言甚囂塵上。既有“高鐵價(jià)格低還提供融資，賠本賺吆喝”的嘲諷，也有“是否遵循國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，是否兼顧東道國(guó)利益，是否履行社會(huì)責(zé)任和環(huán)境保護(hù)，高鐵‘走出去’之路究竟是綠路還是污染之路”的擔(dān)心，還有“以為工具，以亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行、絲路基金為手段稱(chēng)霸世界，推行新殖民主義”的中傷，少數(shù)居心叵測(cè)的更是不遺余力地宣揚(yáng)“威脅論”。對(duì)此，必須亮明觀點(diǎn)，表明立場(chǎng)，準(zhǔn)確地向世界傳遞“和平發(fā)展、共享發(fā)展、包容發(fā)展”的價(jià)值，從思想和觀念上增加他國(guó)對(duì)的價(jià)值認(rèn)同，進(jìn)而從根本上消除有關(guān)的疑慮。

應(yīng)不遺余力地向世界昭示，將以“”理念為指導(dǎo)，為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供機(jī)遇；的發(fā)展是世界和平力量的壯大，是傳遞友誼的正能量，為亞洲和世界帶來(lái)的是發(fā)展機(jī)遇而不是威脅；愿繼續(xù)同東盟、同亞洲、同世界分享經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的機(jī)遇，恰如所言，“歡迎大家搭乘發(fā)展的列車(chē)，搭快車(chē)也好，搭便車(chē)也好，我們都?xì)g迎”；希望的不是“一枝獨(dú)秀”，而是“百花齊放，滿(mǎn)園皆春”，是“天下大美，美美與共”；高鐵產(chǎn)業(yè)鏈完整、技術(shù)先進(jìn)，應(yīng)該、也能夠在促進(jìn)全人類(lèi)消除貧困增進(jìn)福祉、實(shí)現(xiàn)公平正義共同發(fā)展中做出自己的貢獻(xiàn)。作為世界政治大國(guó)和經(jīng)濟(jì)大國(guó)，將與世界各國(guó)一道共同打造政治互信、經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)、人文互融的人類(lèi)利益共同體、責(zé)任共同體和命運(yùn)共同體。

鐵路是一個(gè)的大動(dòng)脈，關(guān)乎命脈、國(guó)土安全、社會(huì)穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有重大意義。同時(shí)，又具有高度政治敏感性和公眾關(guān)注度，一般而言，無(wú)論抑或民眾，都不希望、不贊成、不愿意依靠外國(guó)修建鐵路，正如我們?cè)诿駠?guó)時(shí)期也曾抵制外國(guó)人在修筑鐵路一樣。這在情理之中，除非彼此之間是盟友。“國(guó)之交在于民相親、民相親在于心相通”（《韓非子·說(shuō)林上》），應(yīng)抓緊制定高鐵國(guó)際融入，實(shí)施國(guó)際鐵路伙伴計(jì)劃，把與目標(biāo)國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展有機(jī)結(jié)合，爭(zhēng)取盡快在一些若干示范項(xiàng)目，進(jìn)而用口碑證明動(dòng)機(jī)，用雙贏直面嘲諷，用事實(shí)回應(yīng)擔(dān)心，用認(rèn)同化解謠言。

鑒于當(dāng)前的外形勢(shì)和輿論環(huán)境，從上應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)與沿線(xiàn)的人文交流、商貿(mào)往來(lái)、教育培訓(xùn)和科技合作，與當(dāng)?shù)毓ど痰雀鹘缛耸拷⒘己藐P(guān)系，塑造積極正面互利共贏的國(guó)際形象。要在沿線(xiàn)中持續(xù)培養(yǎng)批知華友華親華助華人士，發(fā)展長(zhǎng)期友誼，筑實(shí)高鐵“走出去”的社會(huì)土壤，厚植民意基礎(chǔ)，增進(jìn)相互了解，贏得價(jià)值認(rèn)同。高鐵“走出去”，不僅要注重運(yùn)用技術(shù)和裝備制造上的硬實(shí)力，更要突出“達(dá)則兼濟(jì)天下”的理念，彰顯“合作共贏、交融互通”等價(jià)值軟實(shí)力和巧實(shí)力。要從觀念上、表達(dá)上、宣傳上重新界定高鐵“走出去”的社會(huì)認(rèn)知，旨在用“融入式、分享式”認(rèn)知取代“攻入式、輸出式”印象，切忌僅從經(jīng)濟(jì)和商業(yè)角度考量問(wèn)題。

在操作層面上，要注意收集和掌握當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)信息，充分考慮當(dāng)?shù)卣紊鷳B(tài)、媒體輿論以及社會(huì)各階層的態(tài)度，傾聽(tīng)當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)、利益集團(tuán)、學(xué)術(shù)圈以及華僑的聲音，善于利用非組織和民間力量，這些很可能成為高鐵能否可持續(xù)走進(jìn)這些和地區(qū)的關(guān)鍵因素。實(shí)際上，日本在這些方面已有很好的做法。近年來(lái)日本大力推行“新干線(xiàn)外交”，在推動(dòng)鐵路基建南亞出口的過(guò)程中，非常注重發(fā)揮“日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)”和“日本商會(huì)”等官方和民間組織的作用，還通過(guò)在東南亞設(shè)立文化機(jī)構(gòu)，為日本軌道交通裝備出口架橋鋪路。在印度孟買(mǎi)—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)中，日本國(guó)際協(xié)力機(jī)構(gòu)（JICA）出面積極游說(shuō)當(dāng)?shù)卣a(chǎn)、學(xué)、研等機(jī)構(gòu)和門(mén)，推動(dòng)有關(guān)各方積極促成日本方案。

讓當(dāng)?shù)仄髽I(yè)、老百姓有實(shí)實(shí)在在的獲得感，是促進(jìn)價(jià)值認(rèn)同的題中之義。一方面，高鐵企業(yè)要盡快融入當(dāng)?shù)氐奈幕?、社?huì)、經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，經(jīng)營(yíng)管理要按所在國(guó)的規(guī)章、制度和運(yùn)作方式規(guī)范操作，充分重視工程質(zhì)量，打造優(yōu)質(zhì)工程，使項(xiàng)目效益真真切切惠及當(dāng)?shù)?。同時(shí)，要在工程所在國(guó)多做善事，主動(dòng)承擔(dān)工程管理及其后期持續(xù)，積極履行企業(yè)社會(huì)責(zé)任，積極開(kāi)展各類(lèi)公益活動(dòng)，樹(shù)立品牌，提振聲譽(yù)，使企業(yè)成為當(dāng)?shù)厥茏鹁吹钠髽I(yè)，并逐步建立根據(jù)地，輻射周邊區(qū)域，實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。另一方面，堅(jiān)持全球化經(jīng)營(yíng)與本土化運(yùn)作相結(jié)合，重視本土化、屬地化經(jīng)營(yíng)，在確保工程質(zhì)量和品質(zhì)的前提下，盡量招聘當(dāng)?shù)氐墓こ碳夹g(shù)人員，讓當(dāng)?shù)匦∥⑵髽I(yè)和民營(yíng)企業(yè)有機(jī)會(huì)參與并扮演重要角色。

五是高鐵強(qiáng)國(guó)間的博弈和競(jìng)爭(zhēng)者攪。世界高鐵強(qiáng)國(guó)主要有日本、法國(guó)、德國(guó)、加拿大、西班牙等傳統(tǒng)鐵路強(qiáng)國(guó)，這些也是高鐵“走出去”的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。日本是世界上最早發(fā)展高速鐵路的，新干線(xiàn)高速鐵路擁有世界上最為成熟的商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和高安全標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)行50年來(lái)從未發(fā)生重大安全事故。法國(guó)是歐洲最早擁有高鐵的，TGV高鐵以高速度著稱(chēng)。德國(guó)在ICE高速鐵路技術(shù)方面有著很高的國(guó)際聲譽(yù)，特別是高鐵上所用的所有東西它都能自己內(nèi)解決，能做到這點(diǎn)的全世界只此一國(guó)，德國(guó)和法國(guó)高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)際市場(chǎng)特別是歐洲市場(chǎng)均有強(qiáng)大影響力。加拿大的龐巴迪是世界級(jí)的航空和列車(chē)制造商，很早介入高鐵行業(yè)，也是頂尖高鐵的設(shè)計(jì)者。

這些高鐵強(qiáng)國(guó)各自都有自己的比較優(yōu)勢(shì)，如日本川崎重工的低阻力、輕量化和減災(zāi)防災(zāi)，德國(guó)西門(mén)子的主動(dòng)安全、模塊化車(chē)體、質(zhì)量管理體系和可靠性，法國(guó)阿爾斯通的生態(tài)設(shè)計(jì)，加拿大龐巴迪的能源—效率—經(jīng)濟(jì)—生態(tài)（ECO4）。由于高鐵技術(shù)發(fā)達(dá)各有所長(zhǎng)，因此競(jìng)爭(zhēng)和博弈也日趨激烈。

在高鐵國(guó)際市場(chǎng)，遭遇“陽(yáng)謀”與“陰謀”雙重打壓。“陽(yáng)謀”包括散布威脅論、公開(kāi)圍堵、政治施壓等，“陰謀”則有挑撥離間、暗中詆毀等。競(jìng)爭(zhēng)的疆域既有周邊的東南亞和南亞，也有遠(yuǎn)離本土的歐洲、非洲、南美洲和北美。競(jìng)爭(zhēng)方式既有“一對(duì)一”的，也有“一對(duì)多”的。比如，印尼“雅加達(dá)—萬(wàn)隆”高鐵項(xiàng)目、印度“孟買(mǎi)—艾哈邁達(dá)巴德”高鐵項(xiàng)目，只是與日本間的競(jìng)爭(zhēng)。多國(guó)間競(jìng)爭(zhēng)的例子包括：在緬甸市場(chǎng)，、日本、德國(guó)都在積極推銷(xiāo)本國(guó)高鐵技術(shù)；在新加坡—馬來(lái)西亞高鐵項(xiàng)目中，、日本、法國(guó)和西班牙都表示對(duì)項(xiàng)目感興趣；墨西哥國(guó)內(nèi)首條高鐵項(xiàng)目招標(biāo)，引起全球17家企業(yè)關(guān)注，其中包括日本三菱、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪和德國(guó)西門(mén)子等著名企業(yè)。

在國(guó)際高鐵市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，有的是純粹的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，更多的則摻雜著復(fù)雜的地緣政治因素。與日本在高鐵項(xiàng)目上的競(jìng)爭(zhēng)，除經(jīng)濟(jì)因素外，地緣政治因素分量很重。日本輸出新干線(xiàn)系統(tǒng)是“安倍經(jīng)濟(jì)”增長(zhǎng)的核心之一，一定程度上，出口高鐵之戰(zhàn)已經(jīng)成為中日之間為爭(zhēng)奪亞洲政治影響和規(guī)則制定權(quán)、主導(dǎo)權(quán)的“代理戰(zhàn)爭(zhēng)”。在2015年印度首條高鐵“孟—艾”項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)中，日本國(guó)土交通大臣專(zhuān)程赴印度推介日本高鐵“新干線(xiàn)”，此前日本JICA專(zhuān)家甚至放言“即使零元中標(biāo)，也要拿下東南亞高鐵”。日本最終以提供超過(guò)120億美元的超低利息（0.1%）、超長(zhǎng)還款期（50年）貸款為籌碼戰(zhàn)勝。顯然，日本此舉更多著眼政治而非經(jīng)濟(jì)，試圖與“死磕”，阻止絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶。

無(wú)獨(dú)有偶，2014年就在緬甸宣布中緬“皎漂—昆明”高鐵項(xiàng)目擱淺前，日本高調(diào)宣布無(wú)償援助緬甸78億日元（約合4.72億元）幫助修建鐵路等設(shè)施。當(dāng)時(shí)，正在訪(fǎng)問(wèn)緬甸的日本外務(wù)大臣岸田文雄稱(chēng)：“緬甸是連接?xùn)|盟各國(guó)和南亞地區(qū)有著性位置的，從歷史來(lái)看緬甸也比較親日，因此，強(qiáng)化日緬兩國(guó)關(guān)系意義重大。”在緬甸取消的鐵路修建計(jì)劃背后，日本從中作祟是重要原因。

高鐵“走出去”的主要市場(chǎng)之一是東南亞，泰國(guó)則是中日高鐵在東南亞競(jìng)爭(zhēng)的第一個(gè)市場(chǎng)。2014年12月，中、泰兩國(guó)在雙方見(jiàn)證下宣布共建高鐵。這個(gè)造價(jià)超過(guò)1百億美元的項(xiàng)目由中方提供貸款，泰國(guó)后來(lái)認(rèn)為中方報(bào)出的基礎(chǔ)2％、營(yíng)運(yùn)管理4％的貸款利率太高，日本借機(jī)“插足”，2015年2月開(kāi)始密集和泰方接觸。2015年5月27日，日本與泰國(guó)官方簽署合作備忘錄，泰國(guó)首條高鐵（清邁—曼谷）將引進(jìn)日本新干線(xiàn)技術(shù)，這對(duì)近來(lái)爭(zhēng)奪東南亞市場(chǎng)的高鐵是一次挫敗。泰國(guó)最后選擇日本的主要原因，是日本通過(guò)提供“官方發(fā)展援助”（ODA）貸款，對(duì)泰國(guó)高鐵提供貸款利率不到2％。低利率的背后仍然是日本首相安倍晉三積極推動(dòng)新干線(xiàn)“走出去”，以振興日本經(jīng)濟(jì)及政治實(shí)力的深層考量。日本渴求斬獲泰國(guó)高鐵，因?yàn)槿毡镜男赂删€(xiàn)高鐵系統(tǒng)雖在國(guó)內(nèi)已有50年?duì)I運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，但此前唯一輸出地只有臺(tái)灣。

“新馬高鐵”是中日高鐵在東南亞對(duì)決的新戰(zhàn)場(chǎng)。連接馬來(lái)西亞首都吉隆坡與新加坡間的“新馬高鐵”全長(zhǎng)350公里，預(yù)計(jì)耗資150億美元。新加坡和馬來(lái)西亞兩國(guó)有望在2016年年中就新馬高鐵項(xiàng)目簽署備忘錄，并將于2017年第一季度競(jìng)標(biāo)。、日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)均已表達(dá)競(jìng)標(biāo)意向或參與意愿，雖說(shuō)是四方博弈，但此前在泰國(guó)、印尼高鐵項(xiàng)目上激烈廝殺的中日兩國(guó)，被看作是這一項(xiàng)目實(shí)際上最有力的競(jìng)爭(zhēng)者。日本準(zhǔn)備競(jìng)標(biāo)的財(cái)團(tuán)是：JR東日本旅客鐵道、住友、日立和三菱重工；則由鐵路總公司牽頭，整合中鐵、中車(chē)等六家企業(yè)組成聯(lián)合體參與競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)新加坡媒體報(bào)道，新加坡方面對(duì)在車(chē)輛和信號(hào)系統(tǒng)方面經(jīng)驗(yàn)豐富的日本企業(yè)抱有好感。而大分路線(xiàn)位于本國(guó)境內(nèi)且需承擔(dān)巨額費(fèi)用的馬來(lái)西亞，則更為關(guān)注車(chē)輛和技術(shù)都比日本便宜且在資金籌措方面更為便利的方案。

六是高鐵標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際認(rèn)同度亟待提升。21世紀(jì)是知識(shí)產(chǎn)權(quán)的世紀(jì)、專(zhuān)利技術(shù)的世紀(jì)，是標(biāo)準(zhǔn)和品牌的世紀(jì)。誰(shuí)掌握了知識(shí)產(chǎn)權(quán)和專(zhuān)利技術(shù)，誰(shuí)擁有標(biāo)準(zhǔn)和品牌，誰(shuí)就擁有話(huà)語(yǔ)權(quán)，就可以主導(dǎo)市場(chǎng)。高鐵標(biāo)準(zhǔn)是高鐵能夠“走出去”最重要的基石，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)成為國(guó)際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)程，就是高鐵品牌輸出的過(guò)程，也是已經(jīng)形成巨大產(chǎn)能的高鐵產(chǎn)品和技術(shù)輸出的過(guò)程。實(shí)證調(diào)研表明，高鐵“走出去”的最大障礙在于高鐵標(biāo)準(zhǔn)被國(guó)外壟斷，國(guó)外主要采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)不被接受。目前，在海外還沒(méi)有一條完全按照標(biāo)準(zhǔn)的高鐵。高鐵要進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，必須達(dá)到歐洲標(biāo)準(zhǔn)。盡管歐洲某些標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)過(guò)時(shí)，但要進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，所有裝備都必須費(fèi)時(shí)費(fèi)力地通過(guò)歐洲認(rèn)證，這將嚴(yán)重削弱高鐵的比較優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

有報(bào)道稱(chēng)，一家道岔生產(chǎn)廠商，其產(chǎn)品已經(jīng)原鐵道質(zhì)檢中心認(rèn)證，證明產(chǎn)品安全，性能可靠。如果要獲得歐洲認(rèn)證，至少還需花費(fèi)600萬(wàn)元的認(rèn)證費(fèi)。如果再改造高鐵廠商模具、生產(chǎn)設(shè)備的規(guī)格、工藝流程等，資金投入則更大。同樣的情形也發(fā)生在中鐵建修建的土耳其“安卡拉—伊斯坦布爾”鐵路二期工程上。該工程全長(zhǎng)僅158公里，但從2005年中標(biāo)起到2014年7月正式通車(chē)，前后共耗時(shí)8年多，就與復(fù)雜的歐洲標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。高鐵所有的產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過(guò)歐洲認(rèn)證，包括信號(hào)、機(jī)車(chē)、鋼軌、水泥、橡膠墊片、緊固件等，此外還包括設(shè)計(jì)規(guī)范和工藝流程，甚至模具都需要變?yōu)闅W洲標(biāo)準(zhǔn)，這些都將大大增加高鐵的成本，使其成本優(yōu)勢(shì)喪失殆盡。

國(guó)際高鐵市場(chǎng)能接受歐洲標(biāo)準(zhǔn)、美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、日本標(biāo)準(zhǔn)，為什么就不能接受標(biāo)準(zhǔn)？這個(gè)問(wèn)題背后實(shí)際上包含三個(gè)問(wèn)題：一是，該不該有高鐵標(biāo)準(zhǔn)？二是，有沒(méi)有高鐵標(biāo)準(zhǔn)？三是，高鐵標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際認(rèn)同度低（不被接受）的內(nèi)外因是什么？關(guān)于第一個(gè)問(wèn)題，回答是“當(dāng)然”。高鐵雖然起步較晚，但是當(dāng)今世界上高鐵發(fā)展最快、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)時(shí)速、在建規(guī)模最大、技術(shù)最全面的，可以承擔(dān)從通信信號(hào)、工務(wù)工程、牽引供電、機(jī)車(chē)客車(chē)制造直至運(yùn)營(yíng)管理等“一攬子”出口。由于地域遼闊，高鐵修建還經(jīng)歷了不同氣候和地質(zhì)地貌的考驗(yàn)，從高寒地區(qū)到亞熱帶氣候，在這些復(fù)雜的運(yùn)營(yíng)環(huán)境中獲得的高鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，在國(guó)際市場(chǎng)上具有獨(dú)一無(wú)二的競(jìng)爭(zhēng)力。尤其是高鐵運(yùn)營(yíng)里程已高達(dá)全球的60%，是名至實(shí)歸的世界第一高鐵大國(guó)。因此，毫無(wú)疑問(wèn)應(yīng)該有自己的高鐵標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)第二個(gè)問(wèn)題“有沒(méi)有高鐵標(biāo)準(zhǔn)？”，回答是“有”。簡(jiǎn)要回顧世界高鐵發(fā)展歷史可知，高鐵發(fā)端于日本，發(fā)展于歐洲，興盛于。從全球范圍看，高鐵發(fā)展從“望塵莫及”，到“望其項(xiàng)背”，再到“并肩而行”，直到“一馬當(dāng)先”，經(jīng)歷了一個(gè)從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的過(guò)程，實(shí)現(xiàn)了從“技術(shù)引進(jìn)”，到“制造”，再到“創(chuàng)造”的跨越。在“引進(jìn)”到“引領(lǐng)”的過(guò)程中，不斷消化吸收再創(chuàng)新，在國(guó)內(nèi)高鐵過(guò)程中，已經(jīng)形成了完整的高速鐵路設(shè)計(jì)、、裝備、運(yùn)營(yíng)、安全管理標(biāo)準(zhǔn)體系以及鐵路裝備品牌，擁有高鐵的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。能取得這樣的成績(jī)有很多值得總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)，比如，當(dāng)時(shí)引進(jìn)技術(shù)時(shí)有一項(xiàng)重要政策：所有零件必須用國(guó)產(chǎn)，即使國(guó)內(nèi)暫時(shí)造不了要買(mǎi)國(guó)外制造的，外國(guó)公司也必須和國(guó)內(nèi)企業(yè)合資經(jīng)營(yíng)，才可以進(jìn)入采購(gòu)名單。正是這一重要舉措，讓包括當(dāng)時(shí)南車(chē)、北車(chē)在內(nèi)的國(guó)內(nèi)廠商，在迅速升級(jí)高鐵技術(shù)的同時(shí)，也將相關(guān)技術(shù)加速滲透到整個(gè)高鐵的產(chǎn)業(yè)鏈中。正是因?yàn)橹T如此類(lèi)的政策和舉措，特別是極強(qiáng)的學(xué)、消化和吸收能力，才使得能通過(guò)學(xué)借鑒和自主創(chuàng)新，在較短時(shí)間內(nèi)形成一套具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)。

高鐵標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際認(rèn)同度低的外因主要有三。首先，歐美發(fā)達(dá)擁有成熟的高鐵產(chǎn)業(yè)體系，若高鐵的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品進(jìn)入歐美市場(chǎng)，對(duì)他們?cè)瓉?lái)的產(chǎn)業(yè)一定會(huì)形成沖擊，基于自我保護(hù)他們會(huì)通過(guò)技術(shù)壁壘不予接受或者抵制。其次，由于并非高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)，主要是通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新出來(lái)的成套技術(shù)，雖然這些成套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)我們擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但畢竟發(fā)展和形成時(shí)間短，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)知、認(rèn)可需要一個(gè)過(guò)程。第三，高鐵是高端裝備和高技術(shù)的一分，由于工業(yè)化遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)達(dá)成熟程度，高端裝備和高技術(shù)的整體水平與歐美相比尚有不小差距。“主要依靠低廉造價(jià)和成本優(yōu)勢(shì)贏得市場(chǎng)，標(biāo)準(zhǔn)是‘改良版’的外國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”等印象短時(shí)間內(nèi)難以消除，這也導(dǎo)致高鐵標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)際市場(chǎng)上的認(rèn)可度不高。

高鐵標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際認(rèn)同度低的主要內(nèi)因是，高鐵技術(shù)的原始創(chuàng)新能力不夠，基礎(chǔ)性研發(fā)投入不足，正向創(chuàng)新能力不強(qiáng)，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和專(zhuān)利數(shù)量不多，制訂全產(chǎn)業(yè)鏈、全生命周期的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的能力有待提升。其次，高鐵行業(yè)在設(shè)計(jì)、制造和認(rèn)證等方面缺乏統(tǒng)一、完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，已有的高鐵標(biāo)準(zhǔn)不夠規(guī)范和詳細(xì)，與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相比存在明顯不足。盡管高鐵標(biāo)準(zhǔn)有的技術(shù)水平比歐洲標(biāo)準(zhǔn)更先進(jìn)，但在規(guī)范性、嚴(yán)謹(jǐn)性和精準(zhǔn)性方面尚需提高和完善。比如，鋼軌的歐洲標(biāo)準(zhǔn)包括物理和化學(xué)的成分多少、合金含量的比例多少。再則在國(guó)際市場(chǎng)宣傳自身高鐵標(biāo)準(zhǔn)的意識(shí)不強(qiáng)，思路不寬、舉措不力，甚至高鐵標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范至今沒(méi)有一本完整的英文版。第三，標(biāo)準(zhǔn)與品牌密切關(guān)聯(lián)。高鐵品牌雖然已在國(guó)際上逐步被人接受，但品牌特點(diǎn)與他國(guó)相比并不鮮明。市場(chǎng)品牌認(rèn)知度不高也直接導(dǎo)致高鐵標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際認(rèn)同度低。第四，尚缺乏完全依據(jù)高鐵標(biāo)準(zhǔn)建造的具有標(biāo)志性和顯示度的項(xiàng)目。為此，需要直面難以走進(jìn)歐美發(fā)達(dá)高鐵市場(chǎng)的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)，在國(guó)際市場(chǎng)找到接受標(biāo)準(zhǔn)的突破口，在具備條件的直接采用標(biāo)準(zhǔn)，以點(diǎn)帶面，用事實(shí)上的標(biāo)準(zhǔn)（事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)）擴(kuò)大影響力。

選擇從沒(méi)有自身獨(dú)立高鐵產(chǎn)業(yè)的，比如中東歐、拉美和非洲等發(fā)展家切入，當(dāng)是明智策略。對(duì)這些而言，采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)還是標(biāo)準(zhǔn)都無(wú)關(guān)自身利益，且決策周期短?？梢杂靡呀?jīng)在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的高端、大氣、上檔次的“高大上”高鐵讓他們相信，歐美高鐵技術(shù)固然先進(jìn)，更有先進(jìn)之處，性?xún)r(jià)比更有競(jìng)爭(zhēng)力，該國(guó)如果缺乏資金，還可以提供貸款融資。這樣，他們就容易接受標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和規(guī)范，使標(biāo)準(zhǔn)成為事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。令人欣慰的是，已經(jīng)開(kāi)建的印尼“雅加達(dá)—萬(wàn)隆”高鐵，是高鐵從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、勘察設(shè)計(jì)、工程施工、裝備制造、物資供應(yīng)，到運(yùn)營(yíng)管理、人才培訓(xùn)、沿線(xiàn)綜合等全方位整體“走出去”的第一單，必將成為高鐵標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化的里程碑。

七是投融資瓶頸亟待突破。高鐵具有初始投資大、周期長(zhǎng)、投資回報(bào)率低、投資回收慢且風(fēng)險(xiǎn)高等特征。從世界發(fā)達(dá)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，日、法、德鐵路“走出去”的基本模式是輸出技術(shù)、承包工程、出口裝備（動(dòng)車(chē)組）等，很少參與運(yùn)營(yíng)，旨在避免或最小化鐵路運(yùn)營(yíng)的商業(yè)和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。例如，莫斯科到彼得堡之間鐵路就購(gòu)置了德國(guó)的高鐵動(dòng)車(chē)組；韓國(guó)主要引進(jìn)法國(guó)的高鐵技術(shù)；臺(tái)灣分別從日本、德國(guó)、法國(guó)引進(jìn)高鐵技術(shù)。

修建高鐵資金投入很大，必須有很強(qiáng)的財(cái)力。然而，項(xiàng)目東道國(guó)往往難以籌集修建高鐵的全資金，特別是“”沿線(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平普遍落后，通常要求承建商提供項(xiàng)目融資。因此，“帶資”承外高鐵在一定時(shí)期內(nèi)很普遍，融資也就提上了議事日程。例如，鐵建中土集團(tuán)承建的土耳其安伊高鐵二期工程，其合同金額為12.7億美元，進(jìn)出口銀行提供的貸款就達(dá)7.2億美元。一般而言，不僅施工單位需要銀行支持，裝備制造企業(yè)也仰仗銀行給力。2014年4月20日，北車(chē)與進(jìn)出口銀行簽訂合作協(xié)議，合作金額為300億元或者等值美元，合作期限為3年，進(jìn)出口銀行通過(guò)把錢(qián)貸給國(guó)外的購(gòu)買(mǎi)方，支持北車(chē)高鐵出口海外。實(shí)際上，進(jìn)出口銀行在墨西哥項(xiàng)目、老撾項(xiàng)目等諸多海外項(xiàng)目上，都是承外高鐵的堅(jiān)強(qiáng)后盾。

“帶資”建高鐵作為一種策略，甚至作為相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的比較優(yōu)勢(shì)，在一定時(shí)期是必要的。但是，如果高鐵“走出去”都采用這種方式，資金的壓力將足以把高鐵壓垮。即使壓不跨，融巨資投資高鐵的風(fēng)險(xiǎn)也極大。以俄羅斯為例，“莫斯科—喀山”高鐵的總造價(jià)估計(jì)為1.068萬(wàn)億盧布（180多億美元），僅技術(shù)論證工作一項(xiàng)就需1億美元。資金從何而來(lái)？以俄羅斯的人口，高鐵運(yùn)量如何滿(mǎn)足？俄羅斯尚且如此，若給地緣政治復(fù)雜的發(fā)展家提供大筆融資風(fēng)險(xiǎn)更大。因此，在高鐵出口中“以貨易貨”模式應(yīng)運(yùn)而生。“以貨易貨”即用資源或能源換高鐵，如用大米、橡膠、銅礦、石油、天然氣換高鐵，這種模式雙方均可接受，泰國(guó)的“大米換高鐵”就是典型例子。2013年10月訪(fǎng)問(wèn)泰國(guó)后，中泰兩國(guó)達(dá)成該協(xié)議，參與泰國(guó)高鐵項(xiàng)目，泰國(guó)則以農(nóng)產(chǎn)品（大米）抵償分項(xiàng)目費(fèi)用。類(lèi)似的例子還有俄羅斯的莫—喀高鐵，俄方愿意用議定的石油天然氣來(lái)交換高鐵。當(dāng)然，“以貨易貨”模式仍有風(fēng)險(xiǎn)，比如，若因?yàn)楦鞣N原因換不成又該如何？答案似乎是，只能依賴(lài)對(duì)方的信用（信用、銀行信用或商業(yè)信用）與抵押物。

承外高鐵的常用模式有BOT（—經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)讓?zhuān)┖虰OOT（—經(jīng)營(yíng)—擁有—轉(zhuǎn)讓?zhuān)＿@兩種方式的收入都取決于高鐵項(xiàng)目建成后的收益，要實(shí)現(xiàn)短期贏利很困難，高鐵運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本、客流量大小以及來(lái)自其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)都可能影響贏利狀況，拖累贏利進(jìn)度。高鐵運(yùn)營(yíng)從虧損到平衡再到贏利，通常需要較長(zhǎng)時(shí)期。其他承建高鐵的模式還有：BT、EPC、F+EPC和PPP等。BT（—轉(zhuǎn)讓?zhuān)┦墙ǔ珊蠹崔D(zhuǎn)讓?zhuān)瑳](méi)有運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)。EPC即俗稱(chēng)的交鑰匙總承包模式：工程設(shè)計(jì)（Engineering）—采購(gòu)（Procurement）—施工（Construction）總承包，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對(duì)承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)。F+EPC即“融資（Finance）+EPC”，亦即融資總承包模式。該模式整合項(xiàng)目融資與承發(fā)包，緩解在解決項(xiàng)目建資金來(lái)源問(wèn)題的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮設(shè)計(jì)的核心作用。PPP（Public-Private Partnerships，即“公私合作伙伴關(guān)系”）模式，側(cè)重公共門(mén)和私人門(mén)合作項(xiàng)目的運(yùn)作模式、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制、投融資職能分配和項(xiàng)目監(jiān)控評(píng)估等。項(xiàng)目需要私人門(mén)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的全投資，在的監(jiān)管下，通過(guò)向用戶(hù)收費(fèi)收回投資實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)。BT、EPC、F+EPC和PPP均涉及投融資，投融資問(wèn)題不解決這些模式都難以實(shí)施。

在上述諸多模式中，BOT最常用最成熟。但是，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)仍然巨大。例如，2007年通車(chē)的臺(tái)灣高鐵是迄今為止世界上最大的BOT高鐵，總里程345公里，總投資4800億新臺(tái)幣（約合1200億），平均每公里造價(jià)約合3.47億元，由民營(yíng)的臺(tái)灣高鐵公司負(fù)責(zé)興建營(yíng)運(yùn)。投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，由于運(yùn)量不足、利息過(guò)重、折舊攤提費(fèi)用龐大，臺(tái)灣高鐵一直處在虧損狀態(tài)，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入“破產(chǎn)倒計(jì)時(shí)”。臺(tái)灣“交通長(zhǎng)”葉匡時(shí)曾要求，要么增撥300億元新臺(tái)幣的補(bǔ)貼，并將高鐵運(yùn)營(yíng)特許期從35年延長(zhǎng)到70年；要么準(zhǔn)備好5000億元新臺(tái)幣，等著收下破產(chǎn)的臺(tái)灣高鐵。BOT的風(fēng)險(xiǎn)除了建成后的收益（明顯）低于預(yù)期外，更可怕的風(fēng)險(xiǎn)是建成運(yùn)營(yíng)后拿不到錢(qián)。雖然讓承建方運(yùn)營(yíng)幾十年，但在他國(guó)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)不在自身控制中，最后可能，還不如直接轉(zhuǎn)讓移交。因此，項(xiàng)目方更傾向采用不負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的BT，交工程就付錢(qián)，如果沒(méi)錢(qián)就用資源或能源交換。

實(shí)操中，究竟是用“技術(shù)出口”“裝備出口”“EPC（工程承包）”或“F+EPC（融資+工程承包）”方式，還是用BOT、BT、BOOT、PPP方式，抑或是“中外合資”方式，需要具體情況具體分析?？偟闹笇?dǎo)思想是，創(chuàng)新高鐵產(chǎn)業(yè)合作商業(yè)模式和投融資模式，盤(pán)活項(xiàng)目現(xiàn)金流，提升企業(yè)合作經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防控，規(guī)范企業(yè)境外經(jīng)營(yíng)行為。一般而言，對(duì)運(yùn)營(yíng)收益長(zhǎng)期穩(wěn)定、東道國(guó)政平穩(wěn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)的項(xiàng)目，可采用“BOT”或“PPP”方式，實(shí)現(xiàn)利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)；對(duì)于從互聯(lián)互通考量有重大價(jià)值，但經(jīng)濟(jì)回報(bào)較差、資金需求大、東道國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力嚴(yán)重不足的項(xiàng)目，宜用“中外合資”的方式給予政策支持，以保障項(xiàng)目持續(xù)運(yùn)行；或者可用“裝備出口”、“工程承包”、或“融資+工程承包”的方式，建立研發(fā)中心，生產(chǎn)制造企業(yè)進(jìn)行本地化經(jīng)營(yíng)，同時(shí)，開(kāi)拓維修和工程服務(wù)市場(chǎng)。

八是頂層設(shè)計(jì)缺失。高鐵“走出去”需加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)籌規(guī)劃，其必要性、重要性自不待言。然而現(xiàn)實(shí)情況是，層面缺乏宏觀管理機(jī)構(gòu)，各委缺乏系統(tǒng)組織，國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)在境外項(xiàng)目融資中缺乏有效整合管理，企業(yè)之間缺乏有效協(xié)調(diào)。企業(yè)參與方式單一、各自為政、單打獨(dú)斗的情況非常普遍，企業(yè)之間無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，經(jīng)常陷入“大水沖了龍王廟”，“自家人打自家人”的窘境。凡此種種，不僅使單個(gè)企業(yè)自身利益受損，而且也降低了自身或聯(lián)合爭(zhēng)奪國(guó)際大項(xiàng)目的機(jī)會(huì)，更嚴(yán)重的是或?qū)p害行業(yè)整體利益和利益。最典型的兩個(gè)例子，是南北車(chē)在土耳其和阿根廷的兩場(chǎng)競(jìng)標(biāo)。南車(chē)和北車(chē)合并為中車(chē)前，兩家國(guó)字號(hào)軌道交通裝備制造企業(yè)出于各自考慮，并未合力“走出去”，而是在海外市場(chǎng)“掐架”。2011年，土耳其機(jī)車(chē)項(xiàng)目招標(biāo)，南北車(chē)互相壓價(jià)，北車(chē)以幾乎沒(méi)有利潤(rùn)的價(jià)格投標(biāo)，但最終訂單被一家韓國(guó)公司搶走。

2012年，阿根廷宣布城軌車(chē)輛招標(biāo)，北車(chē)首輪以239萬(wàn)美元／輛的報(bào)價(jià)力壓國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在幾近中標(biāo)的情況下，南車(chē)突然加入競(jìng)爭(zhēng)，報(bào)出了比北車(chē)降幅近50%的跳水價(jià)，令阿根廷招標(biāo)方非常震驚，進(jìn)而要求競(jìng)標(biāo)價(jià)格不得超過(guò)127萬(wàn)美元/輛。最終，南車(chē)以121萬(wàn)美元/輛的價(jià)格拿下競(jìng)標(biāo)。事后隨之出現(xiàn)“北車(chē)狀告南車(chē)削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)”事件，并引起輿論熱議。實(shí)際上，南北“兩車(chē)”的競(jìng)爭(zhēng)不僅表現(xiàn)為慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，極端時(shí)甚至不惜在國(guó)際客戶(hù)面前詆毀對(duì)方。這種惡性競(jìng)爭(zhēng)不僅浪費(fèi)了資源，縮小了利潤(rùn)空間，也極大地?fù)p害了企業(yè)的品牌形象。

在基建領(lǐng)域，中鐵和中鐵建兩大企業(yè)以及其下屬企業(yè)在海外市場(chǎng)也都存在相互擠壓的“窩里斗”現(xiàn)象。在巨大的海外市場(chǎng)利益誘惑面前，曾經(jīng)抱團(tuán)的他們明顯開(kāi)始“心不齊”，不時(shí)出現(xiàn)各執(zhí)一詞、彼此埋怨的情形。一方認(rèn)為另一方用沒(méi)法盈利的價(jià)格去搶單，傷人又害己；另一方則堅(jiān)持自己是憑著市場(chǎng)原則參與競(jìng)爭(zhēng)，并表示所報(bào)價(jià)格仍有利可圖，可謂公說(shuō)公有理，婆說(shuō)婆有理。以上這些情況都是缺乏對(duì)高鐵“走出去”統(tǒng)籌規(guī)劃、步調(diào)不一的典型表現(xiàn)。實(shí)際上，以前在聯(lián)合協(xié)作開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)方面原本有很好的做法，只可惜未能傳承光大。過(guò)去鐵道在海外都有項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，并有一種不成文的規(guī)定和默契，即同類(lèi)公司分開(kāi)參與項(xiàng)目組，基建和裝備都是如此，比如南車(chē)參與了中美項(xiàng)目組，北車(chē)就不得在該組，必須轉(zhuǎn)戰(zhàn)中巴項(xiàng)目組。

當(dāng)今世界，企業(yè)間分工合作與競(jìng)爭(zhēng)合作的趨勢(shì)十分明顯，金融、制造、商貿(mào)相互支撐，集團(tuán)化、抱團(tuán)式參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)大行其道。理論和實(shí)踐均已證明，企業(yè)乃至行業(yè)可通過(guò)并購(gòu)或聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)借船出海，借梯登高。南車(chē)和北車(chē)的合并或許是很好的嘗試。希望合并后中車(chē)和其他高鐵企業(yè)及金融機(jī)構(gòu)能加快整合，加強(qiáng)協(xié)同，形成生態(tài)圈協(xié)作，肩負(fù)高鐵作為“排頭兵”帶領(lǐng)高端裝備制造性產(chǎn)業(yè)走向世界的神圣使命，牢牢把握國(guó)資委一直強(qiáng)調(diào)的好央企必備的要素：自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、全球品牌及競(jìng)爭(zhēng)力，劍指全球市場(chǎng)，加快集團(tuán)化出海步伐，提高出口產(chǎn)品定價(jià)，提升海外市場(chǎng)的整體利潤(rùn)率，全面增強(qiáng)在全球高鐵市場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。與此同時(shí)，切實(shí)發(fā)揮駐外機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會(huì)的指導(dǎo)協(xié)調(diào)作用，提高企業(yè)海外項(xiàng)目的中標(biāo)率和收益，避免同行業(yè)在海外的無(wú)序和惡性競(jìng)爭(zhēng)。

高鐵“走出去”是一項(xiàng)復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程，涉及洽商立項(xiàng)、勘察設(shè)計(jì)、投融資、工程實(shí)施、裝備供應(yīng)、竣工驗(yàn)收、運(yùn)營(yíng)管理等諸多方面。在現(xiàn)行的鐵路體制下，可由鐵路總公司牽頭，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)組織中方高鐵企業(yè)合力“走出去”。從鐵路和高鐵的發(fā)展歷史和當(dāng)下現(xiàn)實(shí)看，鐵路總公司堪當(dāng)大任。由鐵路總公司牽頭高鐵“走出去”，可以更好地服務(wù)整體利益，實(shí)現(xiàn)利益和企業(yè)利益的兼顧統(tǒng)一；可以更好地發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈的集成優(yōu)勢(shì)，更好地提供系統(tǒng)性的整體解決方案；還可以更好地彰顯組織管理優(yōu)勢(shì)，更好地凝聚工作整體合力。總公司憑借自身的行業(yè)組織資源優(yōu)勢(shì)、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和綜合技術(shù)優(yōu)勢(shì)，及其與其他企業(yè)的歷史淵源，能大力度進(jìn)行高鐵企業(yè)聯(lián)合體的內(nèi)整合，提高工作效率，降低談判成本，這在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中當(dāng)是中方的一個(gè)獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

九是國(guó)際化、復(fù)合型人才短缺，沿線(xiàn)鐵路技術(shù)管理等各類(lèi)人才匱乏。目前，高鐵“走出去”不僅急需工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)等專(zhuān)業(yè)人才，還需財(cái)務(wù)、法務(wù)和商務(wù)人才；不僅急需熟練掌握FIDIC、NEC等國(guó)際通用合同條款并深諳專(zhuān)業(yè)知識(shí)、熟悉海外規(guī)范的勘察設(shè)計(jì)人才、項(xiàng)目管理人才和經(jīng)營(yíng)人才，而且需有國(guó)際視野、適應(yīng)海外工作條件、愿意并扎根海外的復(fù)合型人才，尤其需要精通國(guó)際貿(mào)易規(guī)則、當(dāng)?shù)刈诮涛幕?、?guó)際法和地域法律法規(guī)，能與海外企業(yè)和有效溝通、談判的高素質(zhì)高端國(guó)際人才。

現(xiàn)在，國(guó)際化、復(fù)合型人才的缺口非常大，其培養(yǎng)培訓(xùn)刻不容緩，必須盡快提上議事日程。此外，高鐵的國(guó)際化發(fā)展，對(duì)相關(guān)技術(shù)人才及管理人才的需求更大、要求更高，應(yīng)未雨綢繆抓緊儲(chǔ)備一批國(guó)際化、復(fù)合型人才，征召一批具有國(guó)際工程管理經(jīng)驗(yàn)的人員，以滿(mǎn)足未來(lái)高鐵大規(guī)模全方位走向海外的需求。當(dāng)前為解燃眉之急，急需以非常之舉強(qiáng)化項(xiàng)目外語(yǔ)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、項(xiàng)目管理以及FIDIC、NEC認(rèn)證工程師培訓(xùn)，盡快提高海外人員的國(guó)際化素質(zhì)。

另一方面，“”沿線(xiàn)大多鐵路管理基礎(chǔ)薄弱，本土技術(shù)管理人才匱乏，難以支撐本國(guó)鐵路事業(yè)發(fā)展。上個(gè)世紀(jì)70年代，最大援外成套項(xiàng)目、援非“金字招牌”——坦贊鐵路，在投入運(yùn)營(yíng)40年后，隨著受過(guò)培訓(xùn)的老一代職工逐步退休，現(xiàn)今出現(xiàn)維保不力、管理混亂、事故頻發(fā)、長(zhǎng)期虧損等一系列問(wèn)題，已經(jīng)處在癱瘓邊緣，這個(gè)慘痛教訓(xùn)值得我們深思。因此，高鐵“走出去”應(yīng)當(dāng)同步推進(jìn)鐵路教育“走出去”，為目標(biāo)國(guó)培養(yǎng)儲(chǔ)備本土鐵路技術(shù)管理人才，幫助目標(biāo)國(guó)真正建好鐵路、用好鐵路、管好鐵路。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，“”沿線(xiàn)正在與洽談修建的鐵路總里程超過(guò)16000公里，按照20人/公里鐵路定員標(biāo)準(zhǔn)測(cè)算，“”沿線(xiàn)將會(huì)產(chǎn)生超過(guò)30萬(wàn)人的人才培養(yǎng)培訓(xùn)需求。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，“”沿線(xiàn)軌道交通人才培養(yǎng)培訓(xùn)需求更加龐大。以埃塞俄比亞為例，該國(guó)規(guī)劃了鐵路線(xiàn)路構(gòu)成的鐵路網(wǎng)絡(luò)。一期在建鐵路為首都亞的斯阿貝巴至吉布提出海口的出海通道約740公里，已于2015年底通車(chē)。二期計(jì)劃在2017年開(kāi)始，將新建阿瓦什—沃爾迪亞、沃爾迪亞—莫克來(lái)、莫約—阿瓦薩三段鐵路，總長(zhǎng)預(yù)計(jì)為2000公里。遠(yuǎn)期規(guī)劃的還有沃爾迪亞—阿塞塔—塔朱拉，瑟伯塔—貝德樂(lè)等鐵路，以及亞的斯亞貝巴輕軌2期等，總里程將超過(guò)5000公里。屆時(shí)，埃塞俄比亞將形成非洲最大的鐵路網(wǎng)，軌道交通人才需求達(dá)到10萬(wàn)人以上。

“”沿線(xiàn)軌道交通人才培養(yǎng)需求是多層次的，既有針對(duì)鐵路維護(hù)及運(yùn)營(yíng)管理人員、鐵路系統(tǒng)高級(jí)官員的非學(xué)歷教育需求，也有為目標(biāo)國(guó)鐵路研究機(jī)構(gòu)或高等教育機(jī)構(gòu)培養(yǎng)高層次人才的學(xué)歷教育需求。高鐵“走出去”必須優(yōu)先推進(jìn)鐵路教育“走出去”，一是“引進(jìn)來(lái)”，吸引目標(biāo)國(guó)官員、留學(xué)生來(lái)華學(xué)培訓(xùn)，二是“送出去”，幫助目標(biāo)國(guó)建立鐵道教育科研院所，支撐目標(biāo)國(guó)鐵路人才本地化培養(yǎng)。

十是顯在與潛在、傳統(tǒng)與非傳統(tǒng)多重風(fēng)險(xiǎn)交織。高鐵“走出去”既有機(jī)遇又有風(fēng)險(xiǎn)，且傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)和非傳統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)相互交織，主要風(fēng)險(xiǎn)包括以下幾個(gè)方面：
第一，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。“”沿線(xiàn)大多處于敏感復(fù)雜的社會(huì)轉(zhuǎn)型階段，內(nèi)政爭(zhēng)、政斗爭(zhēng)、政動(dòng)蕩、政權(quán)更迭等問(wèn)題比比皆是，高鐵項(xiàng)目通常要跨越幾屆，這其中的變數(shù)會(huì)大大增加。東南亞、中東歐是高鐵“走出去”的重點(diǎn)地區(qū)，這些地區(qū)許多的政治形勢(shì)十分復(fù)雜。若不能深刻洞察、全面分析東道國(guó)國(guó)內(nèi)政治環(huán)境，把握其走向，將直接影響在這些地區(qū)開(kāi)展“高鐵外交”的效果與持續(xù)性，甚至連高鐵項(xiàng)目自身的命運(yùn)都難以掌控。

例如，中泰鐵路合作項(xiàng)目就經(jīng)歷了一波三折。2013年10月，中泰兩國(guó)簽署《諒解備忘錄》，“高鐵換大米”項(xiàng)目啟動(dòng)。之后，因?yàn)樘﹪?guó)政變動(dòng)，英拉下臺(tái)，泰國(guó)憲法法院判決項(xiàng)目違憲，中泰高鐵項(xiàng)目完全停滯。2015年初泰國(guó)軍又重新開(kāi)始考慮中泰鐵路合作，但合作項(xiàng)目由高鐵變成普通鐵路；2015年雙方開(kāi)啟談判進(jìn)程后經(jīng)過(guò)九輪協(xié)商，曾前后4次傳出“即將開(kāi)工”消息，但實(shí)際上開(kāi)工日期卻一再推遲。今年3月25日泰方突然宣布，自籌資金投資中泰鐵路項(xiàng)目，線(xiàn)路縮短2/3以上，并且不建出境段線(xiàn)路。又如，全長(zhǎng)210公里、設(shè)計(jì)時(shí)速300公里、項(xiàng)目總金額約44億美元的“墨西哥城—克雷塔羅”高鐵項(xiàng)目，因中標(biāo)的聯(lián)合招標(biāo)體中的一家墨西哥企業(yè)被爆與墨西哥總統(tǒng)家庭存在利益關(guān)系，引起反對(duì)和不少民眾對(duì)于項(xiàng)目的質(zhì)疑，墨西哥不得不宣布取消中標(biāo)結(jié)果。

第二，社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。高鐵在立項(xiàng)論證期、施工前、中、建成后的各個(gè)階段，均會(huì)面臨一系列社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。在立項(xiàng)論證期，東道國(guó)的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導(dǎo)向和文化沖突等，容易引起充滿(mǎn)狹隘主義色彩的炒作，甚或引發(fā)反華排華情緒和社會(huì)動(dòng)蕩。高鐵的社會(huì)效益和生態(tài)環(huán)境效益也是論證階段需要認(rèn)真考量的重要因素，美國(guó)加州高鐵的工期和規(guī)模之所以存在較大不確定性，主要就是遭到美國(guó)國(guó)內(nèi)政治和環(huán)保人士的阻撓。高鐵施工修建前，涉及占地、拆遷、補(bǔ)償?shù)裙袂猩砝?，贏得當(dāng)?shù)毓姷睦斫夂椭С种陵P(guān)重要。因?yàn)樵趪?guó)外土地多為私有，征地費(fèi)用高昂，征地拆遷是矛盾和沖突易發(fā)多發(fā)的環(huán)節(jié)。與老撾達(dá)成共識(shí)的鐵路計(jì)劃，就曾因工程用地問(wèn)題而遭到當(dāng)?shù)鼐用竦姆磳?duì)，面臨無(wú)法按計(jì)劃的危險(xiǎn)。在高鐵中，通常業(yè)主對(duì)使用本國(guó)勞動(dòng)力的比例有嚴(yán)格要求，因此要注意充分雇傭當(dāng)?shù)貑T工，否則或?qū)⒁l(fā)抗議、罷工等事件。高鐵建成后，在加速跨區(qū)域人口流動(dòng)，促進(jìn)各個(gè)、不同宗教的族往的同時(shí)，也極有可能帶來(lái)因流動(dòng)性而產(chǎn)生的族群矛盾及教派沖突。

第三，安全風(fēng)險(xiǎn)。就世界范圍來(lái)看，“”沿線(xiàn)地區(qū)長(zhǎng)期是恐怖主義勢(shì)力活動(dòng)頻繁、恐怖主義襲擊事件多發(fā)的地帶，在區(qū)域內(nèi)從中東地區(qū)，到中亞地區(qū)、南亞地區(qū)，再到東南亞地區(qū)，形成了一條世界范圍內(nèi)臭名昭著的“恐怖主義弧形帶”。當(dāng)?shù)貐^(qū)勢(shì)緊張或間關(guān)系時(shí)，高鐵很可能成為極端恐怖勢(shì)力的攻擊目標(biāo)，從而使周邊深受其害，以致人身安全都得不到保障。

第四，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。“”沿線(xiàn)氣候地質(zhì)條件復(fù)雜多樣，國(guó)情社情千差萬(wàn)別，高鐵“走出去”必然面臨不同軌距和不同制式的基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的互聯(lián)互通，極端氣候條件下基礎(chǔ)設(shè)施與裝備的適應(yīng)性和可靠性，復(fù)雜地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)域和強(qiáng)震帶的工程、安全運(yùn)營(yíng)與防災(zāi)減災(zāi)，不同宗教和文化背景下鐵路的運(yùn)輸組織等一系列重大難題，這些都對(duì)高鐵技術(shù)提出了新挑戰(zhàn)。

第五，政策、法律和經(jīng)營(yíng)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。高鐵“走出去”將面臨目標(biāo)國(guó)市場(chǎng)準(zhǔn)入、稅收政策、主權(quán)擔(dān)保產(chǎn)業(yè)政策、外匯管制、環(huán)保、專(zhuān)利、國(guó)有化、長(zhǎng)期勞動(dòng)合同、知識(shí)產(chǎn)權(quán)等政策法律方面的嚴(yán)苛要求和進(jìn)入限制，還要面對(duì)價(jià)格、匯率、利率、稅率劇烈波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。發(fā)達(dá)市場(chǎng)的反壟斷調(diào)查、跨國(guó)并購(gòu)，安全審查、外資審查等監(jiān)管要求和規(guī)制，也是高鐵企業(yè)必須要邁的坎。在東道國(guó)和經(jīng)營(yíng)，還需直面招標(biāo)條件苛刻、漫天要價(jià)、融資和運(yùn)營(yíng)分歧大、征拆和勞動(dòng)用工等成本高、經(jīng)濟(jì)收益低于預(yù)期，以及低成本優(yōu)勢(shì)難以在海外普遍復(fù)制等諸多問(wèn)題和風(fēng)險(xiǎn)。(本文來(lái)自 RT軌道交通網(wǎng))

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