原材料價格不斷上漲,隨著五十鈴退出合資公司之機,眾多行業(yè)選擇了漲價解壓,廣汽再度將廣州五十鈴資產與駿威客車資產整合,唯獨汽車業(yè)對此“謹小慎微”――在構成汽車產業(yè)鏈的汽車零件、整車生產、汽車貿易環(huán)節(jié)中,并更名了廣州汽車集團客車有限公司。自此,只有汽車零件中的輪胎是罕見的敢漲價者,廣汽集團旗下的客車資產(除沈飛日野客車項目外)幾乎全整合進入廣汽客車,而其底氣來自于對技術和市場的相對壟斷。
同整車一樣,標志著廣汽對其旗下的客車板塊的整合重組順利完成。 ,受成本、價格雙重擠壓的汽車零件也處于生死抉擇的關口。據(jù)全球商業(yè)咨詢公司Al-ixPartners最新研究結果顯示,因升值、原材料價格上漲等因素,生產的分零件出口成本提高了16%,國外買家對零件的興趣開始下降,逐漸減少在華采購規(guī)模。由于高附加值產品缺乏,2010年將有160億美元的零件訂單“逃離”。
在殘酷的現(xiàn)實面前,汽車業(yè)將如何應對?
原油價格突破130美元;全球汽車鋼板巨頭新日鐵對豐田汽車提價三成,每噸售價超過10萬日元,創(chuàng)下26年來的價;在東京交易所,橡膠創(chuàng)下2006年6月以來的新高……在重要原材料和能源持續(xù)上漲的背景下,汽車產業(yè)鏈的零件環(huán)節(jié)上,廠家反應不一:輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價,而多數(shù)汽車零件企業(yè)只能選擇維持原價。
國際汽車產業(yè)鏈的利潤分配約為5:3:2,即零件企業(yè)約占汽車產業(yè)鏈總利潤的50%;整車生產企業(yè)約占30%;從事汽車貿易者約獲得20%的利潤。但由于零件企業(yè)眾多、集中度不及整車、議價能力不強,因此,事實上零件企業(yè)的平均投資回報率低于整車,即按回報率由高到低排列,依次為汽車貿易、整車生產、汽車零件。
正因為這樣,汽車貿易商們對于原材料價格反應并不激烈,但整車生產企業(yè)則表現(xiàn)不一。“僅從鋼材價格上漲的影響看,自重越重的車受影響越大?!卑残抛C券汽車分析師孫木子指出,“鋼材價格上漲對商用車的影響大于乘用車,鋼材重量占到卡車重量的70%至80%;在乘用車中,鋼材價格上漲對低價的經濟型影響更大?!?
蓋世汽車網CEO陳文凱也支持這一說法:原材料成本的上升,對高端品牌車的影響明顯低于中低端車。這是由汽車產業(yè)存在的增值因素決定的。一輛車經過組裝、物流、銷售幾大環(huán)節(jié),而高端品牌汽車的原材材料成本所占比重并不高,近期原材料上漲僅相當于價格的0.5%至1%;且高端品牌汽車可以通過規(guī)模效應和技術革新來消化掉這分成本壓力。但中低端汽車則完全不同,一輛3萬元左右的車,鋼材漲價可能吃掉其終端售價的5%。
與整車企業(yè)相同,汽車零件企業(yè)對抗成本壓力的能力不一。孫木子指出,兩類零件企業(yè)具有傳遞成本壓力的能力。一是,身處相對壟斷的細分市場中,如輪胎業(yè)。二是,進入整車配套體系、具有核心知識產權或競爭力的企業(yè),如博世汽車、日本電裝等。
而其他的汽車零件企業(yè)則叫苦不迭。在接受記者采訪時,一位汽車底盤生產商表示,近來和整車企業(yè)的談判,每次都不歡而散。寶鋼供應的原材料漲了近10%,我們要求和整車企業(yè)共同分擔,但總是談不攏。
在海外市場上,危機也開始襲向汽車零件業(yè)。全球咨詢公司PAC集團一項調查數(shù)據(jù)顯示,2008年,通用汽車、豐田汽車、福特汽車等3家汽車巨頭在華的零配件采購額將比預期值減少80億美元;2010年,三家汽車巨頭在華的采購額或將減少160億美元。
原材料價格不斷上漲,隨著五十鈴退出合資公司之機,眾多行業(yè)選擇了漲價解壓,廣汽再度將廣州五十鈴資產與駿威客車資產整合,唯獨汽車業(yè)對此“謹小慎微”――在構成汽車產業(yè)鏈的汽車零件、整車生產、汽車貿易環(huán)節(jié)中,并更名了廣州汽車集團客車有限公司。自此,只有汽車零件中的輪胎是罕見的敢漲價者,廣汽集團旗下的客車資產(除沈飛日野客車項目外)幾乎全整合進入廣汽客車,而其底氣來自于對技術和市場的相對壟斷。同整車一樣,標志著廣汽對其旗下的客車板塊的整合重組順利完成。 ,受成本、價格雙重擠壓的汽車零件也處于生死抉擇的關口。據(jù)全球商業(yè)咨詢公司Al-ixPartners最新研究結果顯示,因升值、原材料價格上漲等因素,生產的分零件出口成本提高了16%,國外買家對零件的興趣開始下降,逐漸減少在華采購規(guī)模。由于高附加值產品缺乏,2010年將有160億美元的零件訂單“逃離”。
在殘酷的現(xiàn)實面前,汽車業(yè)將如何應對?
原油價格突破130美元;全球汽車鋼板巨頭新日鐵對豐田汽車提價三成,每噸售價超過10萬日元,創(chuàng)下26年來的價;在東京交易所,橡膠創(chuàng)下2006年6月以來的新高……在重要原材料和能源持續(xù)上漲的背景下,汽車產業(yè)鏈的零件環(huán)節(jié)上,廠家反應不一:輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價,而多數(shù)汽車零件企業(yè)只能選擇維持原價。
國際汽車產業(yè)鏈的利潤分配約為5:3:2,即零件企業(yè)約占汽車產業(yè)鏈總利潤的50%;整車生產企業(yè)約占30%;從事汽車貿易者約獲得20%的利潤。但由于零件企業(yè)眾多、集中度不及整車、議價能力不強,因此,事實上零件企業(yè)的平均投資回報率低于整車,即按回報率由高到低排列,依次為汽車貿易、整車生產、汽車零件。
正因為這樣,汽車貿易商們對于原材料價格反應并不激烈,但整車生產企業(yè)則表現(xiàn)不一?!皟H從鋼材價格上漲的影響看,自重越重的車受影響越大?!卑残抛C券汽車分析師孫木子指出,“鋼材價格上漲對商用車的影響大于乘用車,鋼材重量占到卡車重量的70%至80%;在乘用車中,鋼材價格上漲對低價的經濟型影響更大?!?
蓋世汽車網CEO陳文凱也支持這一說法:原材料成本的上升,對高端品牌車的影響明顯低于中低端車。這是由汽車產業(yè)存在的增值因素決定的。一輛車經過組裝、物流、銷售幾大環(huán)節(jié),而高端品牌汽車的原材材料成本所占比重并不高,近期原材料上漲僅相當于價格的0.5%至1%;且高端品牌汽車可以通過規(guī)模效應和技術革新來消化掉這分成本壓力。但中低端汽車則完全不同,一輛3萬元左右的車,鋼材漲價可能吃掉其終端售價的5%。
與整車企業(yè)相同,汽車零件企業(yè)對抗成本壓力的能力不一。孫木子指出,兩類零件企業(yè)具有傳遞成本壓力的能力。一是,身處相對壟斷的細分市場中,如輪胎業(yè)。二是,進入整車配套體系、具有核心知識產權或競爭力的企業(yè),如博世汽車、日本電裝等。
而其他的汽車零件企業(yè)則叫苦不迭。在接受記者采訪時,一位汽車底盤生產商表示,近來和整車企業(yè)的談判,每次都不歡而散。寶鋼供應的原材料漲了近10%,我們要求和整車企業(yè)共同分擔,但總是談不攏。
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