司掛牌成本優(yōu)勢不再 汽車零件業(yè)或丟千億訂單廣州汽

原材料價格不斷上漲，隨著五十鈴?fù)顺龊腺Y公司之機，眾多行業(yè)選擇了漲價解壓，廣汽再度將廣州五十鈴資產(chǎn)與駿威客車資產(chǎn)整合，唯獨汽車業(yè)對此“謹小慎微”――在構(gòu)成汽車產(chǎn)業(yè)鏈的汽車零件、整車生產(chǎn)、汽車貿(mào)易環(huán)節(jié)中，并更名了廣州汽車集團客車有限公司。自此，只有汽車零件中的輪胎是罕見的敢漲價者，廣汽集團旗下的客車資產(chǎn)（除沈飛日野客車項目外）幾乎全整合進入廣汽客車，而其底氣來自于對技術(shù)和市場的相對壟斷。

    同整車一樣，標志著廣汽對其旗下的客車板塊的整合重組順利完成。 ，受成本、價格雙重擠壓的汽車零件也處于生死抉擇的關(guān)口。據(jù)全球商業(yè)咨詢公司Al-ixPartners最新研究結(jié)果顯示，因升值、原材料價格上漲等因素，生產(chǎn)的分零件出口成本提高了16%，國外買家對零件的興趣開始下降，逐漸減少在華采購規(guī)模。由于高附加值產(chǎn)品缺乏，2010年將有160億美元的零件訂單“逃離”。

    在殘酷的現(xiàn)實面前，汽車業(yè)將如何應(yīng)對？

    原油價格突破130美元；全球汽車鋼板巨頭新日鐵對豐田汽車提價三成，每噸售價超過10萬日元，創(chuàng)下26年來的價；在東京交易所，橡膠創(chuàng)下2006年6月以來的新高……在重要原材料和能源持續(xù)上漲的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的零件環(huán)節(jié)上，廠家反應(yīng)不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價，而多數(shù)汽車零件企業(yè)只能選擇維持原價。

    國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配約為5:3:2，即零件企業(yè)約占汽車產(chǎn)業(yè)鏈總利潤的50%；整車生產(chǎn)企業(yè)約占30%；從事汽車貿(mào)易者約獲得20%的利潤。但由于零件企業(yè)眾多、集中度不及整車、議價能力不強，因此，事實上零件企業(yè)的平均投資回報率低于整車，即按回報率由高到低排列，依次為汽車貿(mào)易、整車生產(chǎn)、汽車零件。

    正因為這樣，汽車貿(mào)易商們對于原材料價格反應(yīng)并不激烈，但整車生產(chǎn)企業(yè)則表現(xiàn)不一。“僅從鋼材價格上漲的影響看，自重越重的車受影響越大?！卑残抛C券汽車分析師孫木子指出，“鋼材價格上漲對商用車的影響大于乘用車，鋼材重量占到卡車重量的70%至80%；在乘用車中，鋼材價格上漲對低價的經(jīng)濟型影響更大。”

    蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱也支持這一說法：原材料成本的上升，對高端品牌車的影響明顯低于中低端車。這是由汽車產(chǎn)業(yè)存在的增值因素決定的。一輛車經(jīng)過組裝、物流、銷售幾大環(huán)節(jié)，而高端品牌汽車的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上漲僅相當于價格的0.5%至1%；且高端品牌汽車可以通過規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)革新來消化掉這分成本壓力。但中低端汽車則完全不同，一輛3萬元左右的車，鋼材漲價可能吃掉其終端售價的5%。

    與整車企業(yè)相同，汽車零件企業(yè)對抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類零件企業(yè)具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對壟斷的細分市場中，如輪胎業(yè)。二是，進入整車配套體系、具有核心知識產(chǎn)權(quán)或競爭力的企業(yè)，如博世汽車、日本電裝等。

    而其他的汽車零件企業(yè)則叫苦不迭。在接受記者采訪時，一位汽車底盤生產(chǎn)商表示，近來和整車企業(yè)的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應(yīng)的原材料漲了近10%，我們要求和整車企業(yè)共同分擔，但總是談不攏。

    在海外市場上，危機也開始襲向汽車零件業(yè)。全球咨詢公司PAC集團一項調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用汽車、豐田汽車、福特汽車等3家汽車巨頭在華的零配件采購額將比預(yù)期值減少80億美元；2010年，三家汽車巨頭在華的采購額或?qū)p少160億美元。

    同整車一樣，標志著廣汽對其旗下的客車板塊的整合重組順利完成。 ，受成本、價格雙重擠壓的汽車零件也處于生死抉擇的關(guān)口。據(jù)全球商業(yè)咨詢公司Al-ixPartners最新研究結(jié)果顯示，因升值、原材料價格上漲等因素，生產(chǎn)的分零件出口成本提高了16%，國外買家對零件的興趣開始下降，逐漸減少在華采購規(guī)模。由于高附加值產(chǎn)品缺乏，2010年將有160億美元的零件訂單“逃離”。

    在殘酷的現(xiàn)實面前，汽車業(yè)將如何應(yīng)對？

    原油價格突破130美元；全球汽車鋼板巨頭新日鐵對豐田汽車提價三成，每噸售價超過10萬日元，創(chuàng)下26年來的價；在東京交易所，橡膠創(chuàng)下2006年6月以來的新高……在重要原材料和能源持續(xù)上漲的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的零件環(huán)節(jié)上，廠家反應(yīng)不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價，而多數(shù)汽車零件企業(yè)只能選擇維持原價。

    國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配約為5:3:2，即零件企業(yè)約占汽車產(chǎn)業(yè)鏈總利潤的50%；整車生產(chǎn)企業(yè)約占30%；從事汽車貿(mào)易者約獲得20%的利潤。但由于零件企業(yè)眾多、集中度不及整車、議價能力不強，因此，事實上零件企業(yè)的平均投資回報率低于整車，即按回報率由高到低排列，依次為汽車貿(mào)易、整車生產(chǎn)、汽車零件。

    正因為這樣，汽車貿(mào)易商們對于原材料價格反應(yīng)并不激烈，但整車生產(chǎn)企業(yè)則表現(xiàn)不一?！皟H從鋼材價格上漲的影響看，自重越重的車受影響越大?！卑残抛C券汽車分析師孫木子指出，“鋼材價格上漲對商用車的影響大于乘用車，鋼材重量占到卡車重量的70%至80%；在乘用車中，鋼材價格上漲對低價的經(jīng)濟型影響更大?！?

    蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱也支持這一說法：原材料成本的上升，對高端品牌車的影響明顯低于中低端車。這是由汽車產(chǎn)業(yè)存在的增值因素決定的。一輛車經(jīng)過組裝、物流、銷售幾大環(huán)節(jié)，而高端品牌汽車的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上漲僅相當于價格的0.5%至1%；且高端品牌汽車可以通過規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)革新來消化掉這分成本壓力。但中低端汽車則完全不同，一輛3萬元左右的車，鋼材漲價可能吃掉其終端售價的5%。

    與整車企業(yè)相同，汽車零件企業(yè)對抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類零件企業(yè)具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對壟斷的細分市場中，如輪胎業(yè)。二是，進入整車配套體系、具有核心知識產(chǎn)權(quán)或競爭力的企業(yè)，如博世汽車、日本電裝等。

    而其他的汽車零件企業(yè)則叫苦不迭。在接受記者采訪時，一位汽車底盤生產(chǎn)商表示，近來和整車企業(yè)的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應(yīng)的原材料漲了近10%，我們要求和整車企業(yè)共同分擔，但總是談不攏。

    在海外市場上，危機也開始襲向汽車零件業(yè)。全球咨詢公司PAC集團一項調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用汽車、豐田汽車、福特汽車等3家汽車巨頭在華的零配件采購額將比預(yù)期值減少80億美元；2010年，三家汽車巨頭在華的采購額或?qū)p少160億美元。

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