盤軸承出產(chǎn)[組圖]武廣高鐵將試運營,鐵路水平已躋身世界前列瓦軸集

來源:互聯(lián)網(wǎng)

武廣客運專線廣州北站,一列和諧號列車停在站臺 本報記者 陳文筆 攝

武廣客運專線示意圖

  顛覆時空觀念迎接高鐵時代

  文/本報記者 曾 頌

  長沙晚報記者 蘇毅 武漢晚報記者 左洋 實生 李青青

  網(wǎng)絡(luò)支持/金羊網(wǎng)

  運營里程達1068.6公里的武廣客運專線,即將在用戶裝機。   該軸承安全性、可靠性要求特別高。經(jīng)初步鑒定,按計劃將于12月20日投入試運營。屆時,瓦軸生產(chǎn)的起重機用系列轉(zhuǎn)盤軸承完全滿足了用戶要求,時速350公里的列車將使廣州至武漢的時間由10小時縮短到3小時。

  唐朝詩人李白對長江的描寫,用戶又和瓦軸簽訂了四種噸位該系列軸承。,如今可以嫁接到現(xiàn)代高速鐵路上:朝辭廣州,千里外的武漢一晝即可往返;兩岸猿聲啼不住,輕“車”已過萬重山脈。武廣鐵路將顛覆人們舊有的時空觀念,由此引發(fā)的經(jīng)濟、社會、文化變,亦將在今后的歲月里緩緩展開。

  這是世界上第一條時速350公里的無砟軌道長大客運專線,也是目前我國鐵路現(xiàn)代化最新成果的集大成者。將從根本上解決京廣鐵路武廣段運輸能力緊張的問題。

  本報與《長沙晚報》、《武漢晚報》攜手組成聯(lián)合采訪組,深入武廣鐵路的臺前幕后,為您揭開它的神秘面紗。今日起,本報將陸續(xù)推出“武廣來了”系列報道。

  背景

  京廣線難堪重負需另辟蹊徑

  城市群崛起需高鐵配套

  “武漢到廣州新建一條鐵路的設(shè)想,在鐵道的‘九五’規(guī)劃里就有了。到了2003年,各方覺得技術(shù)條件已經(jīng)成熟,就開始積極呼吁推進武廣線的立項?!苯邮懿稍L時,湖北鐵路領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室王祖建回憶道。

  在2003年3月的十屆全國會議上,由時任廣東委、廣州市委的林樹森牽頭,30多名全國代表提出議案,希望盡快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案,各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。對議案十分重視,次年就批準(zhǔn)了可行性研究報告。

  當(dāng)時,高鐵已邁出試探性一步:2003年10月,由自主研究、設(shè)計、施工的秦沈鐵路客運專線開通,設(shè)計時速達200公里,在養(yǎng)護維修上采用公司化的資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制的管理模式,這一體制也是后來客運專線運營模式的雛形。

  修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。

  廣州至武漢段屬京廣鐵路,是全國最繁忙最密集干線,其客貨混跑的模式成了鐵路發(fā)展的瓶頸:客車要提速,貨車要重載慢行,二者互相干擾。據(jù)測算,京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。

  春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角,京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求,貨運更是“一輛車都發(fā)不出去”;武漢同樣吃緊,“春運期間,只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行,其他貨車就算發(fā)出去也常常在路上停下,不知哪天能到。”王祖建說。

  武廣線的開通,將使原有路網(wǎng)的貨運潛力得到釋放。據(jù)鐵道科學(xué)研究院研究員何邦模估計,京廣線客運負擔(dān)分流到武廣線后,貨運能力可增長不止一倍。

  修建武廣線的另一個背景,是“城市群”在經(jīng)濟地圖上的崛起。

  發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示,過去經(jīng)濟發(fā)展主要以城市為核心,但近年來區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展很快。“城市群”作為一個整體漸漸浮出水面―――珠三角、長株潭紛紛啟動一體化進程,各區(qū)域也開始規(guī)劃城際軌道網(wǎng)。

  城市群的崛起以及城市群之間的交通需求,意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢,運載量小的航空運輸也難完成新的使命,高鐵應(yīng)運而生:一趟動車組以載客600~800人計,等于10輛大巴客車或者3架客機,單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少;此外,在能源供應(yīng)日益緊張、油價不斷上漲、環(huán)保壓力不斷增大的趨勢下,以電能驅(qū)動的高鐵更適應(yīng)時代需要。

  城市群的崛起,需要高鐵網(wǎng)絡(luò)的配套。根據(jù)規(guī)劃,未來三年將投資1.3萬億元“四縱四橫”的客運專線;到2020年,每小時200公里及以上時速的高速鐵路,里程將超過1.8萬公里,占世界高速鐵路總里程的一半以上。比起有數(shù)十年高鐵經(jīng)驗的日、法、德等國,高鐵可謂后來居上,將用短短幾年走完其他半個世紀(jì)的發(fā)展路程。

  鐵道科學(xué)研究院首席專家黃強曾斷言:“到2012年,坐火車像坐公交車一樣隨到隨走,基本上每個人想上哪就上哪?!?/P>

  克難

  縱貫三跨越南嶺難度最大

  武廣培育高鐵主力

  武廣客運專線起于楊春湖畔的新武漢站,經(jīng)咸寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)、花都,抵達番禺鐘村鎮(zhèn)的新廣州站,縱貫鄂、湘、粵三。國內(nèi)幾乎所有大型鐵建單位都“搶”到了項目―――大家都清楚,這場戰(zhàn)是一次絕好的練兵機會,從中獲得的經(jīng)驗可為日后更多、更龐大的高鐵工程提供參考。

  由于客運專線要保證列車高速運行,線路走向要求盡量取直,武廣線轉(zhuǎn)彎和上下坡的幅度極小―――在華中平原,修建這樣的線路較為容易;但在重巒疊嶂的湘南粵北,難度陡然增加。

  “鐵路從湖南郴州往南跨過南嶺,山水險惡,條件艱苦?!眳⑴c的中鐵二十五項目經(jīng)理馮正對記者說。

  2007年元月馮正帶隊進韶關(guān)深山,把重型機器拆成單個30多噸的構(gòu)件,前拖后推才運到工地。入駐后發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)鼐箾]有水喝,“前3個月都只能從韶關(guān)運水。后來打到第5口井才找到水源?!?/P>

  即使如此,馮正仍覺得鐵路比以前先進多了:“修武廣鐵路的隊伍里,很多人的父輩都修過衡廣復(fù)線韶關(guān)段。當(dāng)時哪有什么重型設(shè)備,全靠人肩挑車推;物資也緊缺,造橋時常常發(fā)現(xiàn)水泥、鋼材不夠用。”

  由于線路力求取直,修路時不免“逢山開隧道,遇低建大橋”,武廣線僅韶關(guān)至花都一段,就設(shè)計了39座大中橋、特大橋,以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。

  “梅村特大橋”是難度的一段:橋下就是京廣鐵路,雙線交匯處,橋腹離既有線高壓接觸電網(wǎng)僅有兩米,者的任務(wù)是把重達3100噸的“三跨連續(xù)梁”掛在京廣鐵路上方,任何一點差錯都可能導(dǎo)致人員傷亡或是京廣大動脈斷流。

  全線電網(wǎng)柱的施工要求也異常嚴(yán)苛:每根柱子中心落點的誤差不能超過1毫米,柱子與鐵路中心線的夾角誤差不能超過1度。項目總工李進榮解釋:由于列車運行速度太快,車體周圍能帶起強勁的“小臺風(fēng)”―――若電網(wǎng)樁柱施工不夠精確,或者電網(wǎng)與柱體的螺絲擰合不夠緊密,有可能被列車“刮”倒。

  “武廣線培養(yǎng)了批人才,以后就構(gòu)成高鐵的主力軍?!崩钸M榮說。中鐵二十五的項目核心人員均在30歲上下,有的更是“80后”,他們掌握的技術(shù)已遠比父輩先進。施工完成后,馮正馬上投入廈深鐵路的工程,而李進榮則進入珠三角城際軌道的前線。

 

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