“早晨的奇跡”如何誕生

  在洋國(guó)際航線上劈波斬浪的大型船舶中，有一艘制造的汽車(chē)運(yùn)輸船，它被英國(guó)船東命名為“早晨的奇跡”。這一奇跡的創(chuàng)造者，是廈門(mén)船舶重工股份有限公司的造船工人。

  2004年，英國(guó)船東拋來(lái)6艘4900車(chē)位汽車(chē)運(yùn)輸船（4900PCTC船）的“橄欖枝”。這一紙訂單，讓廈船重工的決策者躊躇不已。

  汽車(chē)運(yùn)輸船，是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)同行普遍認(rèn)為的高風(fēng)險(xiǎn)、有難度、最具挑戰(zhàn)性的船型。1986年，上海江南造船廠試著造過(guò)兩艘，企業(yè)險(xiǎn)些被拖垮。而后20多年來(lái)，一直沒(méi)有其他造船廠敢于問(wèn)津。

  但隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車(chē)運(yùn)輸船制造蘊(yùn)涵著巨大市場(chǎng)需求。面對(duì)機(jī)遇與挑戰(zhàn)，廈船重工反復(fù)權(quán)衡，做出了“敢吃螃蟹，精心研制”的決定，大膽簽下訂單。

  “說(shuō)實(shí)在的，我們接下訂單，國(guó)內(nèi)同行都為我們捏了一把汗。”公司常務(wù)經(jīng)理、建造總指揮金俊洪回憶說(shuō)。面對(duì)國(guó)內(nèi)建造經(jīng)驗(yàn)的空白、技術(shù)研發(fā)的高難度、建造過(guò)程的復(fù)雜、項(xiàng)目作業(yè)的艱辛，全體員工都承受了巨大壓力。

  然而，開(kāi)弓沒(méi)有回頭箭。

  4900PCTC船是一種可裝載多種類型車(chē)輛的遠(yuǎn)洋滾裝船，實(shí)際可裝載4900輛皇冠小汽車(chē)，12層連續(xù)甲板展開(kāi)面積有5個(gè)足球場(chǎng)那么大，具備自動(dòng)導(dǎo)航、無(wú)人機(jī)艙、一人駕駛的功能。

  研制中，廈船重工先后攻克了船體建造精度控制、通風(fēng)管設(shè)置、超難度下水等15個(gè)項(xiàng)目技術(shù)難關(guān)，許多技術(shù)工藝開(kāi)創(chuàng)了船舶建造的先河，并創(chuàng)造出了船底最尖瘦、內(nèi)結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、下水難度最大、首制船建造速度最快的四項(xiàng)船臺(tái)紀(jì)錄，成為國(guó)內(nèi)唯一掌握建造大型汽車(chē)運(yùn)輸船核心技術(shù)的造船企業(yè)。

  “從接到訂單的那一刻起我們就立下決心，不但要造出4900PCTC船，而且還要造出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，向中外造船界展示廈船重工的技術(shù)實(shí)力！”建造總指揮金俊洪說(shuō)。

  國(guó)外設(shè)計(jì)公司在設(shè)計(jì)船體線型時(shí)，沒(méi)有考慮艉軸管的占用空間，導(dǎo)致艉軸管直徑大于船體線型，并引出外板強(qiáng)度、加工和焊接等技術(shù)難題。廈船重工經(jīng)過(guò)多次論證，把外板與艉軸管融為一體，這一互為作用和依托的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，前所未有。

  廈船重工還因地制宜修改機(jī)艙布置和船體結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造性地解決了SDN設(shè)計(jì)公司和日本專家認(rèn)為無(wú)法解決的機(jī)艙逃生口設(shè)計(jì)難題。

  廈船重工實(shí)際只用了193天，就成功建造出第一艘汽車(chē)運(yùn)輸船。首制船下水后，經(jīng)過(guò)5天120小時(shí)的海上航行試驗(yàn)，各項(xiàng)數(shù)據(jù)表明建造獲得圓滿成功。

  2006年1月6日，全國(guó)首制4900車(chē)位汽車(chē)運(yùn)輸船以上乘的質(zhì)量、良好的性能正式交付船東。日本、韓國(guó)造船同行聞?dòng)嵡皝?lái)道賀，國(guó)內(nèi)同行趕來(lái)取經(jīng)。英國(guó)船東們堆滿笑容地將第一艘船命名為“早晨的奇跡”。

  廈船重工由此一炮打響，各國(guó)船東慕名而來(lái)。公司承接英國(guó)、德國(guó)、丹麥等歐洲船東的汽車(chē)運(yùn)輸船訂單共達(dá)到22艘，合同總額10多億美元，生產(chǎn)任務(wù)排到了2012年。

  今年“9?8”期間，廈船重工占地12萬(wàn)平方米、投資額將達(dá)7億元的三期工程奠基。工程全建成后，企業(yè)將形成“一船塢兩船臺(tái)三碼頭”的生產(chǎn)格，達(dá)到年交船舶14―16艘，年產(chǎn)船舶100萬(wàn)―150萬(wàn)載重噸、產(chǎn)值50億―60億元的生產(chǎn)規(guī)模，邁入船舶制造行業(yè)的前列。

福建船政踏上復(fù)興之路

福建日?qǐng)?bào)2008－11－14

本報(bào)記者 陳曉燕

  馬尾造船股份有限公司自主研發(fā)的、出口德國(guó)的700箱集裝箱船船臺(tái)、碼頭周期各40天左右，造船周期達(dá)到國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平；

  東南造船廠出口新加坡的59米三用工作船實(shí)現(xiàn)年39艘的大批量生產(chǎn)，在國(guó)內(nèi)居領(lǐng)先地位……

  一個(gè)個(gè)造船業(yè)的創(chuàng)舉，標(biāo)志著百年福建船政依靠自主創(chuàng)新，正重振雄風(fēng)，踏上復(fù)興之路。

  我船舶工業(yè)歷史悠久，1866年清朝在馬尾創(chuàng)建的福建船政和1858年英商在廈門(mén)投資的廈門(mén)船塢公司，是我國(guó)近代船舶工業(yè)的發(fā)端。

  但長(zhǎng)期以來(lái)，規(guī)模偏小，配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，產(chǎn)業(yè)集聚度低，重點(diǎn)項(xiàng)目推進(jìn)速度緩慢，管理水平和技術(shù)水平參差不齊等問(wèn)題，制約著我造船業(yè)的做大做強(qiáng)。

  近年來(lái)，我船舶工業(yè)積極推進(jìn)全面建立現(xiàn)代造船模式，骨干船企著力于內(nèi)涵深化，民營(yíng)骨干企業(yè)轉(zhuǎn)變觀念、積極創(chuàng)新，提升管理水平和技術(shù)水平，縮短造船周期，提高生產(chǎn)效率。

  經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展，我船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)了從量變到質(zhì)變的歷史性飛躍，基本形成沿“三江(閩江、白馬江、九龍江)兩港（廈門(mén)港、泉州港）”布、各種經(jīng)濟(jì)成分共同發(fā)展的格。以廈船重工、馬尾造船、泉州船廠等骨干企業(yè)為龍頭，廈門(mén)、馬尾、泉州、福安造船基地雛形初現(xiàn)。泉州船廠將成為東南沿海最大規(guī)模的船舶修造基地，福安已成為全國(guó)民間修造船集聚基地。

  我船舶工業(yè)的藍(lán)圖已經(jīng)繪就――以造船帶動(dòng)船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的形成，將福建建成東南沿海的修造船中心，使之到2010年船舶生產(chǎn)能力達(dá)到350萬(wàn)噸，力爭(zhēng)達(dá)到500萬(wàn)噸，實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售額300億元；到2015年船舶生產(chǎn)能力達(dá)到800萬(wàn)噸，實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售額500億元，船舶總量占全國(guó)造船份額的15%以上。

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