統(tǒng)設(shè)計培訓(xùn)造船業(yè)行業(yè)運行問題不容忽視廈船重

世界經(jīng)濟動蕩反復(fù)船市復(fù)蘇基礎(chǔ)不穩(wěn)

　　雖然年初以來造船市場成交量逐月上升，專家均給出了詳盡的解答。 ，但是決不能認(rèn)為市場已經(jīng)出現(xiàn)復(fù)蘇。目前，新船成交價格仍處于谷底，而且新船價格指數(shù)上漲以及新船價格回升是由多方面原因造成的，這并不能說明現(xiàn)在船市已經(jīng)回暖，其回升勢頭是否具有可持續(xù)性更具有不確定性，特別是歐洲的債務(wù)危機增加了宏觀環(huán)境的不確定性。希臘危機連帶出的“歐諸五國”債務(wù)風(fēng)波，將可能使整個歐洲的金融體系陷入動蕩，由于船舶行業(yè)中大量船東來自于歐洲，這一危機的延續(xù)可能會增加船東對全球船市復(fù)蘇的疑慮。

 
　　市場競爭更加激烈韓國船企優(yōu)勢明顯

　　金融危機以來，船舶市場迅速由賣方市場轉(zhuǎn)為買方市場，全球船廠之間分化嚴(yán)重，競爭也更加激烈。1~4月份雖然我國船舶企業(yè)承接新船訂單占世界市場份額47.2%，但從訂單構(gòu)成來看散貨船占比高達90%以上，且中小型散貨船居多。韓國船廠新承接訂單主要是2011年交付的油船和大型散貨船，同時韓國船廠憑借技術(shù)優(yōu)勢幾乎囊括了全球主要的海洋工程裝備訂單，充分顯示出韓國船廠的綜合競爭實力。

 
　　交船難現(xiàn)象繼續(xù)蔓延船廠經(jīng)營依然困難

　　受航運市場運力過剩、船東融資困難等因素的共同影響，大多數(shù)船廠交船依然困難。船東圍繞降價接船、調(diào)整開工日期、延期接船、修改支付方式、延期付款、修改建造船型、轉(zhuǎn)向銀行尋求買方信貸等諸多方面與船廠展開系列商務(wù)談判，船東多次修改合同已成常態(tài)。

　　據(jù)了解，截至4月底我國手持船舶訂單中，大約有20%的船舶由于船東的原因推遲開工，2010年1~4月完工船舶中約有8%是上年應(yīng)交而被要求延期交付的舶船。此外，船東要求降低合同價格、修改建造船型的現(xiàn)象也非常普遍。

　　新船價格走勢緩慢上行市場訂購開始活躍

　　4月份航運市場出現(xiàn)回暖，國際干散貨航運市場出現(xiàn)小幅反彈。BDI指數(shù)由月初的2991點上漲至月末的3359點，較月初上漲12.3%；同時國際航運市場航運費率小幅反彈，克拉克松海運綜合指數(shù)4月初為14506美元/天，之后上升至16647美元/天，漲幅14.8%；截至4月底，克拉克松新船價格指數(shù)報于139點，比上月上漲3點，比2008年峰值（值）下調(diào)51點。

　　專家認(rèn)為，未來船舶市場在以下四個方面值得密切關(guān)注：一是新船價格走勢已經(jīng)由過去的“快速下跌”轉(zhuǎn)向“緩慢上行”。二是韓國船廠積極推進綠色環(huán)保型船舶技術(shù)及低價營銷策略，我國造船企業(yè)面臨的競爭壓力空前加大。三是鋼材等原材料價格上漲，船價已基本下跌到位，大分船東期望在新船價格和原材料價格上升之前訂購新船，船舶訂購市場開始活躍，特別是希臘船東訂船明顯活躍。四是隨著國際石油價格上漲，海洋工程市場詢價增多，訂單開始釋放。

　　據(jù)此，專家建議，我國船舶企業(yè)應(yīng)該抓住新船價格回升和個別細(xì)分市場仍存在需求的機會，選擇合適的時機和價格去爭搶有限的訂單，為“十二五”的持續(xù)發(fā)展打好基礎(chǔ)。同時也要千方百計抓住航運市場反彈的機會，積極與船東交流溝通協(xié)商，確保順利交船。加強國際造船新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)的研究和船東需求的新船型，提高市場競爭能力。

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