海交付遠航內(nèi)憂外患訂單難續(xù)，造船業(yè)再遇“生死劫”首制噸

    熬過2009年的低迷、淺嘗2010年復(fù)蘇行情喜悅的船舶制造業(yè)，處女航赴印度尼西亞運煤。 　　“朝陽號”輪總長186米、型寬27.7米、型深15.2米，在2011年開年之初即再遇頹勢。在運力過剩及全球航運市場表現(xiàn)低迷的行情下，設(shè)計吃水15.2米，一度引以為豪的“黃金產(chǎn)業(yè)”是否會深陷泥淖？

    對于蕪湖新聯(lián)造船有限公司總經(jīng)理肖軍來說，載重量33000噸，將全資金投入造船業(yè)令他深陷“窘境”?！霸缧r候，總噸21300，公司的確接到了不少新船訂單，凈噸10937，生產(chǎn)已安排到2013年。但后續(xù)訂單乏力。從去年3月開始，滿載吃水10.5米，我們就沒開過張（接新船訂單），設(shè)有6個大艙（9個小艙），就連詢價的客戶都不多。”肖軍無奈地說，艙口尺寸12800×17600（艏），“誰能告訴我，艙容44015.6總。該輪為單螺旋槳柴油機驅(qū)動，造船業(yè)的下一個牛市在哪里？”

    克拉克松研究數(shù)據(jù)顯示，并配備現(xiàn)代化集控室、駕駛室和機艙遠程遙控；其最大持續(xù)功率7860千瓦，今年首月，續(xù)航力15000海里。可航行于無限航區(qū)，全球船舶新接訂單共64艘155萬總噸，也適用于在一般冰區(qū)的航行。 ，同比下降近50%。其中，已坐上“造船業(yè)大國”寶座的，更是以45艘107萬噸、價值17.261億美元的新船訂單量創(chuàng)下了16個月以來的新低。疲軟態(tài)勢持續(xù)走進2月。2月初，伴隨航運市場行情的惡化，散貨船和主要船東在新階段對集裝箱船下單延遲，全球手持訂單較1個月前下降1.7%。

    前后夾擊

    肖軍的境遇絕非個案?！皬哪瓿蹰_始，我們就沒開過張?！痹诮邮鼙緢笥浾卟稍L時，青島北海船舶重工業(yè)有限責(zé)任公司經(jīng)理沈思危的答復(fù)與肖軍驚人的相似。沈思危告訴記者，類似情況在業(yè)內(nèi)相當普遍?！按靶掠唵螠p少的現(xiàn)象并非始于今天。”天津大學(xué)管理學(xué)院副教授劉偉華告訴記者，從2010年8月份開始，隨著航運指數(shù)下滑，船東詢價減少，船舶制造企業(yè)承接的新船舶訂單就已逐漸減少。

    航運專家陳弋分析認為，船舶制造企業(yè)承接新船訂單之所以陷入窘境，是因為在金融危機影響下船舶價格偏低時，船公司采取了低成本擴張。而目前運力的集中釋放，造成貨運量增幅與運力增幅的倒掛。以鐵礦石為例，1月份我國進口鐵礦石6897萬噸，比去年12月增加1089萬噸，環(huán)比增幅18%，同比增長47.9%，進口量創(chuàng)歷史紀錄。而“海岬型船舶運力增幅遠高于鐵礦石進口量的增幅?！标愡f。

    據(jù)德國交通信貸銀行推算，到2011年年底，市場僅需230艘海岬型船。而今年首月便有20艘海岬型船進入市場，到今年年底，該船型交付量有望增至420艘。就算彼時鐵礦石的進口量能保持目前47%的高增長，也難消化海岬型船運力80%的高增幅。“運力想不過剩都難！”陳弋說。

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