據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù),韓國的造船訂單量為892萬修正噸,2010年,全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強。 但當(dāng)前,同比上年同期下降1.36%?! 蓜t新聞,趕超的517萬修正噸?! ⌒氯A社7月14日報道:據(jù)工信統(tǒng)計,我國造船完工量6560萬載重噸,今年1-6月,同比增長54.6%;新承接船舶訂單量7523萬載重噸,全國造船完工量3092萬載重噸,是2009年同期新接訂單量的2.9倍;截至2010年底,同比增長4.36%,我國手持船舶訂單量19590萬載重噸,新承接船舶訂單量2160萬載重噸,比2009年底手持訂單量上升4.1%,同比下降9.18%,其中出口船舶占總量的84.6%。
另據(jù)英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù),手持船舶訂單量18176萬載重噸,2010年,全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強?! 〉?dāng)前,同比上年同期下降1.36%。 兩則新聞,趕超的517萬修正噸?! ⌒氯A社7月14日報道:據(jù)工信統(tǒng)計,造船完工量6120.5萬載重噸,看上去是“你升我降”,占世界造船總量的41.9%,但仔細分析數(shù)字所反映出的深層次信號,韓國和日本分別占31.9%和21.5%;新接訂單量5845.9萬載重噸,更能幫助我們理性認識成長中的造船業(yè)。 信號一:全球造船產(chǎn)能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過?! 〗?jīng)過2009年、2010年的強勢擴張,占世界新接訂單總量的48.5%,造船業(yè)產(chǎn)能急劇增加。尤其是在東沿海地區(qū)和長江中下游地區(qū),韓國和日本分別占38.3%和6.1%;截至去年底,造船廠如雨后春筍般興起。短短幾年間,手持訂單量19291.5萬載重噸,成為全球造船第國,占世界手持訂單總量的40.8%,而傳統(tǒng)的歐美的造船業(yè)因為受到要素成本制約,韓國和日本分別占33.1%和17.6%。這些數(shù)據(jù)顯示,紛紛萎縮,2010年,全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強。 但當(dāng)前,同比上年同期下降1.36%?! 蓜t新聞,趕超的517萬修正噸?! ⌒氯A社7月14日報道:據(jù)工信統(tǒng)計,造船指標首次同時躍居世界首位,國際經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢,重建了世界造船格,航運市場不景氣,但同時也面臨著市場需求透支、融資成本上升和升值所帶來的一系列風(fēng)險。造船大國不等于造船強國,造船行業(yè)未來將逐漸從高速增長回歸常態(tài)。
今年新船訂單量恐難持續(xù)增長
有分析指出,2010年,全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強?! 〉?dāng)前,同比上年同期下降1.36%?! 蓜t新聞,趕超的517萬修正噸?! ⌒氯A社7月14日報道:據(jù)工信統(tǒng)計,船市活躍程度超過預(yù)期,在一定程度上透支了2011年的市場需求。因此,今年全球新船訂單量繼續(xù)高速增長的可能性較小。而2011年又將是一個新船交付的高峰年,運力過剩的狀況將更加嚴重。世界經(jīng)濟復(fù)蘇前景仍存在許多不確定性,并且自去年底以來,波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)下跌至近年來最低點,散貨船市場趨弱可能拖累新造船市場的整體行情,僅靠油船和集裝箱船將難以提升新造船市場的景氣度。因此,2011年全球新船訂單情況不可能好于2010年,全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強?! 〉?dāng)前,同比上年同期下降1.36%?! 蓜t新聞,趕超的517萬修正噸?! ⌒氯A社7月14日報道:據(jù)工信統(tǒng)計,但也不會重現(xiàn)2009年大幅下滑的情景。
據(jù)專家預(yù)計,2011年,主力船型(油船、散貨船、集裝箱船)在新訂單中的比重會明顯下降,回歸至90%左右的正常比例。其中,散貨船在成交總量中的比例可能從2010年的60%以上降至40%左右,油船升至35%左右,集裝箱船升至15%左右。2011年,特種船行情可能有所回暖,需求熱點仍可能集中在多用途船、重吊船、雜貨船和滾裝船上,液化氣船、海工輔助船和汽車運輸船市場需求將明顯增加。從中長期來看,造船市場可能面臨有效需求不足的問題。
融資成本上升導(dǎo)致資金困難
船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連提醒,2010年向好的數(shù)據(jù)并不能代表2011年的行情,確認造船行業(yè)進入回暖時期還為時過早。此外,2010年,全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強?! 〉?dāng)前,同比上年同期下降1.36%?! 蓜t新聞,趕超的517萬修正噸。 新華社7月14日報道:據(jù)工信統(tǒng)計,除傳統(tǒng)的船舶融資方式外,融資租賃、國內(nèi)外融資上市等新的融資手段愈來愈被船舶企業(yè)所接受,企業(yè)融資廣開門路,資本運作成績顯著。但由于國內(nèi)外因素的影響,目前造船公司還面臨著較大的資金壓力,大多數(shù)船企仍存在融資困難的問題。一方面,外資銀行對于船舶行業(yè)融資的審查比較嚴格,在這方面的投資意愿較弱;另一方面,2010年,全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強?! 〉?dāng)前,同比上年同期下降1.36%?! 蓜t新聞,趕超的517萬修正噸?! ⌒氯A社7月14日報道:據(jù)工信統(tǒng)計,連續(xù)6次上調(diào)金融機構(gòu)存款準備金率、兩次上調(diào)存貸款利率,加大了船舶企業(yè)貸款融資的成本。
生產(chǎn)成本上升加大企業(yè)虧損風(fēng)險
當(dāng)前,升值、鋼材等原材料漲價、勞動力成本上升已經(jīng)給造船行業(yè)帶來了巨大的成本壓力。據(jù)專家預(yù)測,如果加速升值,或?qū)?dǎo)致眾多船舶企業(yè)虧損。我國船舶制造業(yè)的訂單主要來自于國外,國外訂單的比例最多曾達到70%~80%。2010年以來,分西方船東因為資金鏈緊張要求延遲交船的現(xiàn)象凸顯。按2009年底的手持訂單量計算,2010年,全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強。 但當(dāng)前,同比上年同期下降1.36%?! 蓜t新聞,趕超的517萬修正噸?! ⌒氯A社7月14日報道:據(jù)工信統(tǒng)計,我國應(yīng)完工的船舶超過7000萬載重噸,而截至12月底實際完工船舶只有6560萬載重噸。業(yè)內(nèi)人士指出,延期交船就意味著延期付款,由于40%的款項要在最后階段支付,再加上大型貨船都在國際上運輸,約定俗成用美元結(jié)算,導(dǎo)致我國造船企業(yè)面臨著現(xiàn)金周轉(zhuǎn)困難和升值帶來的匯率損失。據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會測算,每升值1%,造船企業(yè)手持訂單收入將減少約40億元。同時,國際金融危機爆發(fā)以來,船價普遍下降了20%~30%,分船舶價格甚至下降40%,升值無疑使我國船舶行業(yè)雪上加霜。自2013年開始,我國船舶行業(yè)有可能面臨全行業(yè)虧損。
此外,勞動力支出增加、原材料價格上漲導(dǎo)致的造船成本上升也是我國造船業(yè)面臨的主要問題。2010年,全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢逐漸增強。 但當(dāng)前,同比上年同期下降1.36%?! 蓜t新聞,趕超的517萬修正噸?! ⌒氯A社7月14日報道:據(jù)工信統(tǒng)計,船舶行業(yè)勞動力成本支出和船用鋼材價格呈逐月上升趨勢,造船行業(yè)工人工資月平均上升15%。截至2010年12月底,CSPI(鋼材價格指數(shù))國內(nèi)鋼材綜合價格指數(shù)為128.29點,比2009年同期上升了22.62點,加大了船舶企業(yè)的采購成本。
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