對于究竟采取哪種新能源形式來實現(xiàn)從傳統(tǒng)石油燃料的轉變,各方的爭論仍然很大。
新能源車之辯
油價、出訪、購置稅,這幾個詞之間,存在怎樣的聯(lián)系?可以串聯(lián)起它們的是一個真正的關鍵詞――新能源。
發(fā)改委網(wǎng)站不久前公布的第164批汽車產(chǎn)品目錄中,再次出現(xiàn)3款新能源轎車,分別來自一汽、上海大眾和上海通用。
這無疑表明了一種動向,在高油價時代,這個全球第的汽車市場,也將開始加速自己對汽車替代能源的更新。
讓人產(chǎn)生聯(lián)想的還有最近的一篇媒體報道,關于今年下半年可能出臺政策,針對新能源汽車將減少甚至完全免除購置稅。按照目前稅率折算,車主購買混合動力車的費用將減少8%左右。
盡管發(fā)改委和國稅總表示,對新能源汽車的政策鼓勵措施尚在醞釀討論中,近期并無減免購置稅的政策出臺。但趨勢已經(jīng)可見:全球市場的新能源技術熱點正在顯現(xiàn),而在其中,最終要達成產(chǎn)業(yè)升級和控制污染兩方面的目標。
但對于究竟采取哪種新能源形式來實現(xiàn)從傳統(tǒng)石油燃料的轉變,各方的爭論仍然很大。從柴油到混合動力,再到更遠景的純電動等形式,都有各自的擁躉,并紛紛發(fā)表觀點??梢灶A見的是,在的新能源汽車領域,這樣的爭論在短期內(nèi)仍將繼續(xù)。
漫長的過渡期
所謂的新能源汽車技術,按照燃料的來源劃分,可分為5類:一是基于傳統(tǒng)石油燃料的節(jié)能環(huán)保汽車,如先進柴油車和混合動力汽車;二是基于天然氣和石油伴生品的燃氣汽車;三是基于化石燃料化工的替代燃料汽車,如煤制油等;四是生物燃料汽車,包括燃料乙醇和生物柴油汽車;五是燃料電池汽車和純電動汽車。
一個簡單的區(qū)分是,以傳統(tǒng)內(nèi)燃機形式,采用柴油、混合動力以及天然氣等形式的新能源技術,相比燃料電池、生物燃料以及前些年關注度頗高的氫能源等技術,更多的可以理解為一種傳統(tǒng)石油能源與全新能源形式之間的過渡。
但一個不可否認的事實是,在目前的汽油內(nèi)燃機與燃料電池、氫能源等全新替代能源之間,必然存在一個漫長的過渡期,而以豐田為代表的日系企業(yè),正是在10年前對此做出了精準的判斷,才最終以混合動力這種過渡的新能源技術傲立如今的世界汽車市場。
2007年,美國人購買了超過35萬輛全新混合動力車。到2008年4月底,已滿10歲的普瑞斯全球銷量突破100萬輛,北美、日本成為其主要的熱銷市場。
同樣是2007年,普銳斯在的銷量卻還不到2000輛,但也正是新能源車市場這種尚未起步的勢,為新能源車在的“過渡期”提供了多種可能。此前已在耕耘多年的德國大眾汽車公司,顯然選擇了一條與日本企業(yè)不同的道路,在歐洲人看來,柴油車才是這個過渡階段的正確選擇。
在歐洲,清潔柴油車的市場份額已經(jīng)發(fā)展到了一個讓相關廠家振奮的程度,半數(shù)以上的歐洲人選擇了柴油車作為對環(huán)境負責的一個表現(xiàn)。在政策層面,日漸嚴厲的歐洲排放標準,尤其是針對柴油車的顆粒物排放標準,也為柴油技術的反對者堵上了最后一個口實。
但在,不論清潔柴油技術還是混合動力技術,要面對的環(huán)境似乎更復雜。相比發(fā)達的汽車市場,市場盡管總量龐大,當仍處在起步階段,一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的汽油內(nèi)燃機仍舊占據(jù)絕對主力,如何減少保有汽車的能源消耗成為首要問題;另一方面對新能源汽車的認可還受制于價格、油品以及消費環(huán)境等,依舊打不開面。
似乎可以說,新能源應用的這個過渡期,在要顯得更為漫長。加之過渡期的地位重要,在這些新能源技術中如何選擇,成為一個重要的命題。
搖擺還是冷靜
坊間一種普遍流傳的說法,將不同的新能源技術與不同的國別對應,日系汽車企業(yè)代表的混合動力、歐系汽車企業(yè)代表的清潔柴油技術以及美系汽車企業(yè)代表的燃料電池等。
且不說這種對應是否精確,但有一點是毋庸置疑的,每一種新能源技術背后,都有相應的企業(yè)、作為利益相關方,而在對新能源技術政策扶持時,必然要面臨這些技術背后的利益關聯(lián)方。從這個意義上說,這種選擇似乎存在一種從經(jīng)濟向政治的自然延伸。
正因為如此,政策層面對新能源技術的扶持的猶豫似乎就可以理解。
能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行安峰博士表示,“如今出臺激勵措施只會使豐田一家受益,而我們當然不希望為日本企業(yè)提供補貼。因此推廣環(huán)保汽車還需4至5年的時間?!?BR> 如果說這種保護意識在新能源技術領域普遍存在的話,清潔柴油技術面對的情況還要更加復雜。首先需要面對的是,在仍大量存在噴黑煙的低級柴油機的情況下,如何讓更多消費者相信,柴油機能成為更節(jié)能更環(huán)保的替代技術。
其次,在關鍵的柴油燃料方面,不僅存在廣泛的油品過低的情況,還因為柴油在農(nóng)用機械、物流運輸和基礎領域的重要作用,而堵塞了通過提高價格來促進石化企業(yè)更新煉油設備的可能。
柴油車排放物中,低二氧化碳和一氧化碳,高氮氧化物和顆粒物的特點,也為柴油車在的推廣造成阻力。這也造成環(huán)保門對柴油車的態(tài)度很明確,環(huán)保科技標準司副司長羅毅表示,“我國柴油車維護、保養(yǎng)水平較差,而且使用條件惡劣、車況不佳加重了污染?!?BR> 事實上,此前對柴油車并不“感冒”的美國,目前開始大力推廣柴油車,其前提也是排放法規(guī)的逐漸嚴格。
因此,盡管新的《產(chǎn)業(yè)結構調整指導目錄》中,又恢復了柴油技術的“地位”,但以大眾汽車為代表的歐系企業(yè)想要在市場為此打開面,要面對的情況依舊復雜。
發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司李萬里處長表示,“鼓勵推廣轎車柴油化是一個系統(tǒng)工程,并不是一個門能夠解決的問題。”
從這個角度而言,對于新能源技術的態(tài)度似乎很好理解,不扶持也不限制誰,而是看誰發(fā)展快,誰的技術輸入良好。最終,我們在新能源技術的爭辯中,希望看到的是汽車工業(yè)趕上世界水平的一次契機。
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