造船業(yè)將面臨洗牌 行業(yè)重組在所難免

 世界船市可能在2009～2010年間進(jìn)入中度調(diào)整期，造船業(yè)應(yīng)提前做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備

    港口集裝箱碼頭高峰論壇10月21日在上海閉幕，來(lái)自全國(guó)94家集裝箱碼頭的140余位與會(huì)者普遍認(rèn)為，受全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩等影響，今年全國(guó)港口、航運(yùn)業(yè)績(jī)將是多年來(lái)最為低迷的一年，預(yù)計(jì)明年情況將更加嚴(yán)峻。

    航運(yùn)經(jīng)濟(jì)調(diào)整周期已至，由于缺少貨量支撐，不少航線已出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩現(xiàn)象，這直接抑制了新造船需求量。接受本刊采訪的多位專(zhuān)家認(rèn)為，雖然造船企業(yè)的手持訂單仍排到2011年，但是造船企業(yè)不能因此掉以輕心，在目前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，我國(guó)造船企業(yè)將面臨風(fēng)險(xiǎn)，合并重組在所難免。

    造船業(yè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)已經(jīng)到來(lái)？

    美國(guó)金融危機(jī)導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)滑坡，航運(yùn)業(yè)初顯蕭條跡象，港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。需求減少、國(guó)內(nèi)分中小企業(yè)關(guān)停、出口企業(yè)數(shù)量的減少等原因造成航運(yùn)市場(chǎng)缺少貨量支撐。

    據(jù)本刊記者了解，美國(guó)是上海港出口集裝箱的主要目的地，美國(guó)航線吞吐量占上海港總量的20%，但美國(guó)市場(chǎng)需求已經(jīng)下降，導(dǎo)致上海港今年1～9月份對(duì)美出口集裝箱量同比下降7.8%。目前，全國(guó)船公司的運(yùn)力已大大超過(guò)市場(chǎng)需求，亞美航線運(yùn)價(jià)從年初的1000美元/標(biāo)箱跌至300～400美元/標(biāo)箱，很多船公司采取合并航線、封存新增船舶的方法應(yīng)急。

    航運(yùn)經(jīng)濟(jì)不景氣，直接影響到我國(guó)造船行業(yè)。船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)新公布的分析報(bào)告顯示，今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬(wàn)載重噸，同比分別下滑47.8%和30.1%，但是，以載重噸計(jì)，2008年前6個(gè)月成交量低于2007年同期水平。下半年國(guó)際船舶市場(chǎng)可能延續(xù)這一走勢(shì)，預(yù)計(jì)今年成交量將達(dá)1.72億載重噸，2008年全球新船訂單總量將超過(guò)2006年，成為造船史上僅次于2007年的第高峰年，但進(jìn)一步上升的空間已十分有限。

    多方信息顯示，從中遠(yuǎn)期看，世界船市有可能在2009至2010年間出現(xiàn)一次持續(xù)兩三年的中度調(diào)整期，世界造船能力過(guò)剩將逐漸顯現(xiàn)。

    上半年，我國(guó)造船完工量1024萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)36%；新承接船舶訂單3664萬(wàn)載重噸，同比下降14%。船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王錦連表示，主要造船企業(yè)的訂單大多簽至2010年，但受美國(guó)次貸危機(jī)影響，歐洲航運(yùn)界已停止新簽合同，造船廠已很難承攬到2011年以后的歐洲訂單。據(jù)介紹，目前全球已經(jīng)有4～5家大型造船公司原定的造船訂單取消，主要是散貨船和集裝箱船，而LNG等高附加值的船型需求仍然較高。

    受鋼材等原材料價(jià)格上漲、勞動(dòng)力成本提高、升值等影響，一些通過(guò)提前鎖定造價(jià)獲取造船訂單的企業(yè)，將面臨虧損的困境。

    記者在交通金融租賃有限責(zé)任公司了解到，從造船業(yè)的金融業(yè)務(wù)看，2008年至2009年，我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)是比較景氣的。但預(yù)計(jì)2010年至2011年航運(yùn)市場(chǎng)船舶總需求量會(huì)下降。因此，當(dāng)前交銀租賃對(duì)造船方面的金融業(yè)務(wù)已經(jīng)開(kāi)始謹(jǐn)慎對(duì)待。

    《遠(yuǎn)洋航務(wù)》上海分吳明華認(rèn)為，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩，直接影響到航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的景氣度，亞歐航線、地中海航線、北美航線等缺乏貨量支撐，紛紛出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象。不少船公司紛紛縮減航線，更換船型，降低運(yùn)價(jià)以維持運(yùn)營(yíng)，“航運(yùn)市場(chǎng)景氣度降低直接影響到船舶需求量，原本預(yù)計(jì)今年六七月份出現(xiàn)的船舶訂造期并未到來(lái)，可以說(shuō)，造船工業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)已經(jīng)到來(lái)”。

調(diào)整源于多重因素

    王錦連介紹道，我國(guó)船舶工業(yè)幾十年來(lái)取得突飛猛進(jìn)的發(fā)展，我國(guó)造船產(chǎn)量從1952年的1萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2007年的2164萬(wàn)噸，世界造船市場(chǎng)份額從6%增長(zhǎng)到23%，成為最有影響力的世界造船大國(guó)之一。

    目前，我國(guó)造船企業(yè)除了豪華游船尚無(wú)建造，其他船舶均可建造，包括17.5萬(wàn)噸、18萬(wàn)噸好望角型散貨船，30萬(wàn)噸、38.8萬(wàn)噸大型礦砂船，30萬(wàn)噸級(jí)超大型油輪、萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船。技術(shù)要求較高的船舶，包括30萬(wàn)噸級(jí)海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油輪、大型汽車(chē)滾客船、液化天然氣船、液化石油氣船等。修船產(chǎn)品也在向大型化、高附加值船、改裝船方向發(fā)展。

    與此同時(shí)，我國(guó)造船工業(yè)也存在很多問(wèn)題，王錦連將其歸納有三：

    一是科技創(chuàng)新能力較弱。船舶設(shè)計(jì)的共性技術(shù)、關(guān)鍵技術(shù)，沒(méi)有完全掌握，剛剛起步研究，有些處于空白落后狀態(tài)。船舶產(chǎn)品缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的品牌船型和技術(shù)儲(chǔ)備；船舶建造綜合技術(shù)水平與世界一流船廠差距明顯，真正實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化造船模式的船廠為數(shù)不多。

    二是生產(chǎn)效率與世界先進(jìn)水平船廠仍有較大差距。人均造船產(chǎn)量為日韓的1/4至1/3；人均造船產(chǎn)值為日韓的1/3至1/2；每修船總噸共消耗工時(shí)為日韓的3倍左右。

    三是配套設(shè)備發(fā)展滯后。生產(chǎn)能力嚴(yán)重不足；缺少具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的品牌產(chǎn)品；高端造船設(shè)備的研制空白；企業(yè)規(guī)模小，產(chǎn)品檔次低，系統(tǒng)集成能力弱，沒(méi)有全球維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

    雖然造船企業(yè)手持訂單已經(jīng)排到2011年，但按期保質(zhì)完成手持訂單已面臨巨大挑戰(zhàn)。

    首先是原材料、人力成本上漲。船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2008年建造的船舶不少是符合共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的船舶，各種船型用鋼量上升幅度在3%至7%之間，更增加了造船企業(yè)的成本。

    截至2008年9月1日，我國(guó)造船企業(yè)手持訂單21730萬(wàn)載重噸，其中，2008年9月至12月，需完成1690萬(wàn)噸的造船量，2009年需完成5550萬(wàn)載重噸的造船量，2010年需完成7550萬(wàn)載重噸的造船量，2011年將完成6940萬(wàn)載重噸。

    時(shí)間緊迫，加上原材料和人力成本上漲，導(dǎo)致造船企業(yè)面臨巨大壓力。

    據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至6月底，各種規(guī)格的船板價(jià)格漲幅超過(guò)30%，按6月底手持新船訂單測(cè)算，2008年船用鋼材需求量約為1500萬(wàn)噸。按每噸漲價(jià)1900元計(jì)算，將增加成本285億元，這將影響船舶行業(yè)明后兩年的經(jīng)濟(jì)效益。

    人力成本也在上升。本刊記者了解到，上海幾大船廠的人力成本上漲很快。比如，焊接等技術(shù)性工種的工人薪酬節(jié)節(jié)高升，前幾年這分職工每天可得幾十塊至塊的工資，現(xiàn)在已經(jīng)接近每天300元的工資。

    上海外高橋造船有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，由于造船訂單是鎖定價(jià)格的，所以受鋼材價(jià)格上漲和升值等因素的影響，前期簽下的不少訂單價(jià)格偏低，造成虧損。目前，公司正通過(guò)加快造船速度來(lái)彌補(bǔ)虧損。

    同時(shí)，船市下行態(tài)勢(shì)顯現(xiàn)，船價(jià)下跌在所難免，延付、撤單成為船市焦點(diǎn)。并且，造船企業(yè)融資越加困難，將經(jīng)受船舶交付難、質(zhì)量要求高的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

其次是升值增加造船企業(yè)匯兌成本。今年上半年對(duì)美元累計(jì)升值已達(dá)6.5%。雖然船舶企業(yè)運(yùn)用加大首付款比例、及時(shí)結(jié)匯等方式對(duì)沖了分損失，但仍使以出口為主的船舶工業(yè)承受了較大的匯兌損失。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上半年，僅匯率上升一項(xiàng)就增加造船行業(yè)成本約14億元。下半年，若繼續(xù)大幅升值，對(duì)船舶工業(yè)沖擊將更加難以消化。

    再有是高新技術(shù)研發(fā)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于造船強(qiáng)國(guó)。雖然我國(guó)已經(jīng)成為世界第造船國(guó)，但是我國(guó)船舶工業(yè)的技術(shù)實(shí)力和水平與先進(jìn)造船相比，還存在船舶設(shè)計(jì)技術(shù)儲(chǔ)備不足、造船管理技術(shù)和信息化應(yīng)用水平等方面的差距，因此，萬(wàn)箱級(jí)以上的集裝箱船和高技術(shù)船訂單，大多都被韓國(guó)、日本企業(yè)獲得。

    行業(yè)重組在所難免

    據(jù)吳明華介紹，從2004年開(kāi)始，全球船舶制造業(yè)十分興旺，造船訂單已經(jīng)排到2009年至2010年。興旺的船舶市場(chǎng)吸引了大量的資金涌向造船行業(yè)，僅江蘇南通市就有50余家造船配套企業(yè)。

    調(diào)整期到來(lái)之后，造船企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)與重組必將出現(xiàn)，而規(guī)模較大的造船企業(yè)具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)日本、韓國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，行業(yè)洗牌都是由眾多中小企業(yè)向幾大壟斷集團(tuán)集中，日本最終形成造船廠，而韓國(guó)從六七十家船廠變成船廠，而且規(guī)模越來(lái)越大。

    目前，規(guī)模較大的造船企業(yè)仍然處于快速發(fā)展期。上海外高橋造船有限公司的造船完工量位居全國(guó)之首，目前其到2011年的訂單已經(jīng)排滿(mǎn)。但吳明華提醒：“在目前的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，即使是幸存下來(lái)的實(shí)力比較強(qiáng)的造船企業(yè)也面臨著轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。目前，LNG等高附加值船型的需求是很高的，但是我國(guó)造船企業(yè)在生產(chǎn)這種高附加值船型方面仍然十分欠缺。比如，上海外高橋造船有限公司生產(chǎn)的海上石油平臺(tái)就是與國(guó)外合作完成的，而我們完成的基本上只是初級(jí)分?！?/FONT>