型企業(yè)顛簸2014年對鐵路投資超6500億 投資繼續(xù)增加鐵路投

來源:互聯(lián)網(wǎng)

在無數(shù)次“被高鐵”的異議中,他用著調(diào)侃的語氣表示:“這結(jié)婚的錢都沒有了。”田野是國內(nèi)某重型機(jī)械公司在京的一名業(yè)務(wù)員,這一點(diǎn)卻顯而易見。

在我國目前的中長途的客運(yùn)當(dāng)中,他的主要收入來源是靠業(yè)務(wù)來完成的。過去兩年鐵路放緩,有兩種主要的運(yùn)輸方式,工程機(jī)械類公司銷售受到?jīng)_擊。盡管近期鐵路有復(fù)蘇跡象,一個(gè)是民航,但在產(chǎn)業(yè)鏈末端的企業(yè)仍然處于掙扎狀態(tài)。工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司工程師王夢恕表示,一個(gè)是鐵路。是資源短缺的,去年鐵路,所以不可能靠民航來解決大批量的運(yùn)輸,造成了鐵路發(fā)展緩慢,那么在人口密集的大城市之間,相關(guān)地也造成了國內(nèi)100多個(gè)產(chǎn)業(yè)的1000多家大型企業(yè)以及無數(shù)個(gè)小企業(yè)的發(fā)展遭受重大影響。2013年年底有很多中小企業(yè)都向他咨詢2014年該怎么活,高鐵自然就成為了首選。

在中長期鐵路規(guī)劃中,又該如何發(fā)展?王夢恕給出的答案很直接:辦法只有一個(gè),2020年的四縱四橫客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)全長將達(dá)到16000公里,就是支持鐵路的快速發(fā)展。基建公司負(fù)債高企現(xiàn)在鐵路工程總公司(下稱“中鐵”)和鐵道建筑總公司(下稱“中鐵建”)兩大基建公司的財(cái)務(wù)狀況都受到此前鐵路投資放緩影響。“兩大總公司下屬的25個(gè),僅行駛旅客列車的客運(yùn)專線時(shí)速可以達(dá)到300公里或以上,每個(gè)的負(fù)債率都已經(jīng)高達(dá)百分之八十至九十。”王夢恕表示,而旅客列車和貨物列車混行的客運(yùn)專線的時(shí)速則為200~250公里。

客貨列車混行的客運(yùn)專線主要建筑于原先沒有鐵路的地區(qū),十月份他到西南某條正在施工的鐵路線上考察了十幾個(gè)的工作,遠(yuǎn)期若了平行的貨運(yùn)鐵路,“全都非常困難,則此類客運(yùn)專線的時(shí)速會被提升至300公里。未來,其中有兩個(gè)的工地甚至連工資都發(fā)不下來了。在這種狀況下,或許我們就能在一天之內(nèi)感受四個(gè)季節(jié)。

2013年12月28日,他們只能要求修改原來的設(shè)計(jì)方案降低成本。”在項(xiàng)目施工的過程中,鐵路總公司(下稱“鐵總”)實(shí)施新的列車運(yùn)行圖。這次鐵路大調(diào)圖以后,修改設(shè)計(jì)方案單靠施工單位上報(bào)往往不能通過鐵總的認(rèn)可,全國又增開了包括深圳到廈門在內(nèi)的7條新高鐵線路。這些高鐵線路的相繼開通,因此他們邀請王夢恕到現(xiàn)場的初衷就是希望他能在項(xiàng)目設(shè)計(jì)修改方案上簽字,不僅讓連接珠三角、海西和長三角等經(jīng)濟(jì)圈的東南沿海快速鐵路大通道正式實(shí)現(xiàn)貫通,以獲得鐵總批準(zhǔn)。“這個(gè)字最終我簽了。”王夢恕表示,更進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了“四縱四橫”的鐵路快速客運(yùn)通道布。

“未來十年,“這個(gè)時(shí)間他們都不敢,依然會是我國鐵路快速發(fā)展的時(shí)期。”交通運(yùn)輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示,也不愿意貸款了,“這是國情決定的”。

高鐵改變生活

高鐵正在悄悄改變著我們的生活。

從2008年8月,因?yàn)槔⑻?,第一條高速鐵路-京津高鐵開通至今,的高鐵線路已經(jīng)突破1萬公里,在建規(guī)模1.2萬公里,儼然已經(jīng)成為世界上高速鐵路運(yùn)營里程最長,在建規(guī)模最大的。而在全國鐵路總里程的10萬公里中,時(shí)速120公里及以上線路超過4萬公里,其中時(shí)速160公里線路超過2萬公里。

但在王德榮看來,開通高鐵的時(shí)間本來應(yīng)該能更早一些。“京津曾經(jīng)被設(shè)計(jì)成京滬高鐵的起始段,這恐怕沒有多少人知道。”

“原本京滬高鐵會成為的第一條高速鐵路。”說起這件事情,王德榮依然有些遺憾,就是因?yàn)楫?dāng)年京滬高鐵在論證中出現(xiàn)了各種問題,動工時(shí)間不斷被拖后,所以京津高鐵才成為了的第一條高速鐵路。

事實(shí)上,早在1992年,交通運(yùn)輸協(xié)會就曾經(jīng)給當(dāng)時(shí)分管交通的理提交了一份“修建京滬高鐵”的建議書。在提交這份建議書之前,王德榮曾經(jīng)做過統(tǒng)計(jì):從北京到上海,連接了三個(gè)直轄市四個(gè),人口占全國的1/3,GDP占全國的40%。京滬鐵路的長度僅占全國鐵路的2.8%,卻負(fù)載了14.3%的旅客周轉(zhuǎn)量和8.8%的貨物周轉(zhuǎn)量。

公開資料顯示,1992年,京滬鐵路雙向客運(yùn)密度已達(dá)3171萬人,南下貨運(yùn)密度達(dá)到7584萬噸,分別是全國鐵路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠兩個(gè)最繁忙路段,在那個(gè)時(shí)候就已經(jīng)達(dá)到了客貨混運(yùn)雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。

彼時(shí),原鐵道想再修建一條北京到上海的鐵路,以此來緩解運(yùn)輸帶來的巨大壓力,但這個(gè)想法被王德榮等專家否決了,他們一致認(rèn)為,如果要再修一條線路,那就不如客貨分開,修建一條高速鐵路。

就這樣,當(dāng)時(shí)的經(jīng)委常務(wù)副郭洪濤也向提出建議,修建一條京滬高速鐵路。

京滬高鐵之爭

拿到建議書后,組織了當(dāng)時(shí)的科委、計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、體改委和鐵道等門了一個(gè)研究小組,旨在研究京滬鐵路前期重大的技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題,“就是修什么樣的,怎么修,由誰來投資等。”王德榮正是這個(gè)研究小組的組長。

“那一年,我們?nèi)チ说聡?、法國、日本等考察他們的高速鐵路,還在京滬高鐵沿線地區(qū)進(jìn)行了調(diào)研,結(jié)論是,京滬線客貨運(yùn)量非常繁忙,應(yīng)該修高鐵。”王德榮他們?yōu)楫?dāng)年的京滬高鐵設(shè)計(jì)的時(shí)速是300公里。

就這樣,經(jīng)過一年多的調(diào)研,研究小組最后形成了《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究總報(bào)告》。里面的內(nèi)容不僅包括了到底該不該修京滬高鐵、線路如何走、經(jīng)過哪些城市、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是什么、如何和管理等很多問題,還涉及到了線路具體的投資方案,究竟是采用BOT模式,還是全來投資,亦或是合資等。

這份報(bào)告提交至后獲得了肯定,而王德榮等也因此獲得了當(dāng)年的科技進(jìn)步二等獎(jiǎng),“這說明認(rèn)可我們的這個(gè)研究成果。”

“看到我們的報(bào)告后,鐵道很興奮啊,他們很快就為京滬高鐵設(shè)計(jì)了一個(gè)具體的方案,等專家評審論證全簽字通過后,就等批準(zhǔn),準(zhǔn)備開工了。”王德榮記得很清楚,那一年是1999年。

讓王德榮沒有想到的是,項(xiàng)目開工的消息沒有等來,卻等到了一些關(guān)于京滬高鐵的爭論。

“那時(shí)候有高層人士提出,京滬高鐵能否修成磁懸浮。于是關(guān)于是修磁懸浮還是輪軌式又進(jìn)行了論證和比較,也引起了各方爭議。”王德榮說。

當(dāng)時(shí)大分參加京滬高鐵項(xiàng)目論證的專家和院士,不同意修磁懸浮的方案,王德榮也是反對者之一:“修建磁懸浮造價(jià)太高,修建一公里大約要5個(gè)億左右,而且和現(xiàn)有的鐵路無法銜接。”王德榮舉例說,北京到上海1300多公里,這樣投資就得6000多億,每年利息也得三四百億。

不要說十幾年前,即使是現(xiàn)在,這個(gè)數(shù)字也差不多是目前每年全國鐵路的投資總和。“當(dāng)時(shí)的高速鐵路每公里的造價(jià)也就六七千萬元。為什么要舍低求高呢?”王德榮想不通。于是,在王德榮的帶領(lǐng)下,專家組的幾十名專家都簽字反對修建磁懸浮,盡管最后修建磁懸浮方案沒有被獲通過,但京滬高鐵的修建也被擱置了。

加大鐵路投資

王德榮一直認(rèn)為,京滬高速鐵路的修建,將改變的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。于是在2004年制定中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃時(shí),京滬高鐵的計(jì)劃列入其中。

又過了4年,2008年,京滬高鐵才在許多人的期盼中破土動工。

“從的人口結(jié)構(gòu)、土地資源和能源資源的情況來看,適合的運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸,在城市里就是地鐵,在城市外就是高速鐵路,這有利于優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu),轉(zhuǎn)變運(yùn)輸方式。”王德榮的觀點(diǎn)是,鐵路應(yīng)該成為我國交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。

因?yàn)橐皇氰F路運(yùn)力大,二是能耗低、污染少,“現(xiàn)在的交通工具,只有鐵路能用電,就要充分發(fā)揮鐵路的優(yōu)勢,才能做到節(jié)能減排。”

王德榮回憶,當(dāng)年他給提高速鐵路建議的時(shí)候,曾經(jīng)舉過一個(gè)例子,“美國有3億人口,6000架飛機(jī),平均下來是5萬人一架飛機(jī),假設(shè)是10萬人一架飛機(jī),那也需要1.5萬架飛機(jī)。如果一架飛機(jī)一年燒1萬噸成品油,那1.5萬架飛機(jī)一年就需要1.5億萬噸成品油。”王德榮算的是資源賬,“1.5億成品油是什么概念?是13億噸原油練出來的。的原油儲藏量只有2億噸,還要進(jìn)口11億噸,這涉及的經(jīng)濟(jì)安全問題。”

在我國目前的中長途的客運(yùn)當(dāng)中,有兩種主要的運(yùn)輸方式,工程機(jī)械類公司銷售受到?jīng)_擊。盡管近期鐵路有復(fù)蘇跡象,一個(gè)是民航,但在產(chǎn)業(yè)鏈末端的企業(yè)仍然處于掙扎狀態(tài)。工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司工程師王夢恕表示,一個(gè)是鐵路。是資源短缺的,去年鐵路,所以不可能靠民航來解決大批量的運(yùn)輸,造成了鐵路發(fā)展緩慢,那么在人口密集的大城市之間,相關(guān)地也造成了國內(nèi)100多個(gè)產(chǎn)業(yè)的1000多家大型企業(yè)以及無數(shù)個(gè)小企業(yè)的發(fā)展遭受重大影響。2013年年底有很多中小企業(yè)都向他咨詢2014年該怎么活,高鐵自然就成為了首選。

“只要保證安全的前提下,時(shí)速達(dá)到300公里,或者超過300公里都沒有關(guān)系。不過有的地方客流沒那么大,就不需要修建高鐵,修建普通的鐵路就可以了,除了跑客運(yùn),還可以跑貨運(yùn)。”王德榮說。

對于現(xiàn)在全國的鐵路網(wǎng),王德榮說這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,還沒有把鐵路的優(yōu)勢充分發(fā)揮出來,“明年不僅會對鐵路加大投資力度,在政策上也會有一定的傾斜。”雖然他沒有透露具體的投資數(shù)額以及政策,但他表示,這個(gè)數(shù)字一定會比今年的鐵路全年總投資6500億要多。

標(biāo)簽:

相關(guān)文章

熱門文章