成最大贏家汽車產(chǎn)業(yè)在調整中再出發(fā)汽車業(yè)

    來自汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，這將提升優(yōu)勢企業(yè)的發(fā)展空間，今年前11個月我國汽車產(chǎn)銷分別為1748.29萬輛和1749.32萬輛，引導資源向領軍企業(yè)轉移。　　該指導意見要求推動整車企業(yè)橫向兼并重組，比上年同期分別增長4.5%和4%。根據(jù)平均增速估算，鼓勵汽車企業(yè)通過兼并重組方式整合要素資源，我國汽車產(chǎn)銷今年有望突破1900萬輛。
　　事實上，優(yōu)化產(chǎn)品系列，從2001年開始，降低經(jīng)營成本，汽車市場產(chǎn)銷年均增速超過20%，提高產(chǎn)能利用率，僅用10年左右的時間，大力推動自主品牌發(fā)展，銷量就從200萬輛增長到1800多萬輛，培育企業(yè)核心競爭力，由一個重要的新興市場，實現(xiàn)規(guī)模化、集約化發(fā)展?！　　皣衅嚻髽I(yè)將成為未來兼并重組政策的最大受益者?！背擞密嚶?lián)席會副秘書長崔東樹向記者表示，一躍成為全球最大的汽車市場。這種增長速度和發(fā)展模式，由于一汽、上汽、東風、北汽等具有較大優(yōu)勢，在全球汽車工業(yè)發(fā)展進程中都是實屬罕見的。然而，有望獲得更多的資源，從2011年開始，提升競爭力。　　來自中汽協(xié)的統(tǒng)計顯示，我國汽車市場在復雜的經(jīng)濟和市場環(huán)境因素作用下，2012年上汽集團繼續(xù)蟬聯(lián)銷量第一，增速放緩。今年如果順利邁上1900萬輛的臺階，年銷量超過400萬輛，市場增幅仍將保持個位數(shù)。因此，達到446.14萬輛。由于2012年銷量排名前十強企業(yè)的銷售量已經(jīng)占汽車銷售總量的87.3%，2012年，行業(yè)集中度已有了很大提升，我國汽車產(chǎn)業(yè)的主題毫無爭議地可以表述為調整和變化。而對于廣大汽車制造商而言，因此，他們更為清醒地認識到，在兼并重組思路的推動下，我國汽車產(chǎn)業(yè)正在從新興市場機遇期向成熟市場發(fā)展期過渡。如何調整思路，汽車業(yè)強者恒強的態(tài)勢將進一步鞏固?！　〈送?，適應這一新的發(fā)展形勢，從2011年至今，將在未來新的十年，決定企業(yè)的發(fā)展層次。
　　作為這個產(chǎn)業(yè)的長期觀察者，我們試圖用關鍵詞來勾勒2012年汽車的大輪廓，直擊產(chǎn)業(yè)發(fā)展內核。

　　微增長
　　我們可以先看這樣一組數(shù)據(jù)，2008年我國汽車市場總銷量為938.05萬輛；2009年達到1362.16萬輛；2010年共銷售1804.19萬輛；到2011年，銷量達到1853.34萬輛。增速持續(xù)放緩，我們該怎樣解讀？
　　信息中心信息資源徐長明認為：“今年的車市持續(xù)低速運行，所謂低速大家可以看得出來，到目前為止，1至9月份的需求增長率只有2.8%，跟過去十幾年的速度相比差距很大，持續(xù)就是連續(xù)，去年就是低增長，今年又是低增長?！钡菍τ跇I(yè)界目前普遍定義的微增長，徐長明有著自己的理解。他表示，根據(jù)對全球汽車市場先導的分析，每個汽車市場的發(fā)展都有兩個高速增長的時期，第一個高速增長期是從千人5輛車一直發(fā)展到千人20輛車，這是速度最快的時期，銷量平均增長率大概在30%左右，持續(xù)時間比較短，大概在五年。我們第一個高速期是從2001年到2008年，年均30.4%，2001年我們的千人保有量達到4.7輛，2008年達到千人21輛；第二個高速增長期是從千人20輛一直延續(xù)到千人130輛，大概持續(xù)時間是10年左右，銷售的年增長率是20%。2009年我國從理論上開始進入到第二個高速增長期，但是我們由于汽車產(chǎn)業(yè)的振興規(guī)劃，把速度反而提上去了，現(xiàn)在有所下滑，也是正常的。他判斷，在第二個高速增長期，由我們經(jīng)濟的結構特征所決定的，時間相對會比較長，大概要15年左右，年均速度相對低一點。“但離微增長還有很長的時間?！?BR>
　　消化庫存
　　庫存壓力成為今年很多汽車經(jīng)銷商面對的共同難題。由于受到市場增速放緩、需求下降，以及廠家加快擴網(wǎng)布等因素影響，導致汽車經(jīng)銷商普遍出現(xiàn)庫存大的問題，而此起彼伏的“價格戰(zhàn)”又再次卡住了經(jīng)銷商發(fā)展的命脈。根據(jù)一項全國車市經(jīng)銷商庫存系數(shù)調查結果，今年10月份已經(jīng)有超過八成經(jīng)銷商的平均庫存超過1.5個月，有的甚至達到2.5個月。
　　汽車流通行業(yè)協(xié)會會長何黎明表示，今年整個新車市場增長處于低速增長的態(tài)勢，市場的穩(wěn)定發(fā)展面臨非常嚴峻的挑戰(zhàn)。他認為，2010年以來，鼓勵汽車消費的政策，引發(fā)了當時汽車市場的井噴，但也透支了今天的市場。而近兩年來各地紛紛采取了限行限購，對汽車市場產(chǎn)生了較大的影響。同時，一些進口品牌供應商對市場預期過高，其結果是庫存居高不下。
　　記者也觀察到，眾多豪華品牌將今年的業(yè)績寄希望于市場，為搶占更多市場份額，年初開始的各品牌之間的競相降價，而一旦有“標桿”車型降價，就將迅速得到其他主流品牌的響應。從年初奔馳E級、S級率先降價，在寶馬7系、奧迪A8L等車型先后跟進，豪華車市場價格一度波動劇烈。過慣了好日子的豪華品牌經(jīng)銷商們從過去加價賣車到如今降價“保命”，著實體驗了一把“云霄飛車”的刺激。

　　自主品牌
　　2012年對于汽車自主品牌來說，是一個艱難的年份。自主品臨的壓力和挑戰(zhàn)正在持續(xù)增加。國際汽車工程師學會李駿說，自主品牌的未來不能停留在低端制造，依靠低廉價格的競爭不可持續(xù)。相繼進入轉型期的自主品牌汽車企業(yè)在2012年并沒有拿出更多的新品猛沖市場，而是寧愿放慢發(fā)展速度，主動調整，在層面對未來的發(fā)展作出重新定位和考量。選擇性的有所為，有所不為，在差異競爭的道路上找到最符合自身發(fā)展的路徑，這一全新的思路，對于我國年輕的自主品牌汽車企業(yè)而言，顯然是個進步。
　　我們看到，盡管奇瑞汽車今年新品“零投放”，但布卻日益清晰。11月6日，廣汽集團與奇瑞汽車在京簽署了合作框架協(xié)議，國內首個由兩家自主品牌車企組成的聯(lián)盟誕生。根據(jù)協(xié)議，廣汽與奇瑞將在未來三年，在整車、核心零件及新能源等技術研發(fā)、體系能力等領域開展合作與共享，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，共贏發(fā)展，共同提高企業(yè)核心競爭力。對于這一標志事件，有關專家表示，這為當前形勢下汽車產(chǎn)業(yè)加快自主品牌的發(fā)展開拓了新的思路。

　　新能源車
　　今年7月9日，正式頒發(fā)《2012-2020節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確了銷量、能耗兩個目標，意味著政策制定門在節(jié)能與新能源汽車技術路線、推廣模式等一直爭議不斷的問題上終于達成統(tǒng)一，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線逐步明確。12月3日，工信對初步確定的“2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新工程擬支持項目名單”予以公示。從名單上看，此次25個項目包含純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和動力電池項目，涉及江淮汽車、東風汽車、長安汽車、比亞迪、長城汽車和上汽集團等多個汽車企業(yè)。
　　顯然《規(guī)劃》的出臺是對我國新能源汽車發(fā)展打了一劑強心針。但無法回避的問題是，在現(xiàn)階段發(fā)展新能源汽車，無論從技術、安全性、盈利性等各方面分析，都不占優(yōu)勢。與往年相比，今年在新能源汽車領域，政策亮點多于市場亮點，也表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在走向規(guī)范化；過往無序競爭，跑馬圈地式的發(fā)展也將暴露出一些問題。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，國內主要乘用車企業(yè)共銷售新能源汽車7713輛，而且大分的電動車和插電式混合動力車多為汽車企業(yè)與當?shù)亻T在公共交通領域開展的示范運營，市場需求乏力。因此，在今年傳統(tǒng)汽車產(chǎn)銷增速放緩的環(huán)境下，汽車企業(yè)對于新能源汽車的積極性也不比往年，觀望與等待的情緒為這一持續(xù)“高熱”的領域降了溫。

　　政策頻出
　　2012年，行業(yè)集中度已有了很大提升，相關門出臺汽車政策法規(guī)十分密集。包括今年1月1日起實施的《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》、《車輛購置稅征收管理辦法》、《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》以及1月30日正式實施的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》、2月24日公布的《2012年度政機關公務用車選用車型目錄》、3月1日實施的電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項標準、《乘用車內空氣質量評價指南》、5月1日實施的專用校車安全標準、7月9日公布的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》、7月24日正式實施由批準的《重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案》以及10月10日第219次常務會議審議通過的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》，可以說，涵蓋了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方方面面。
　　而在政策層面對汽車產(chǎn)業(yè)影響最大的，無疑是限購政策的進一步擴大。我國汽車市場在經(jīng)歷爆發(fā)式增長之后，一些被快速發(fā)展掩蓋的矛盾漸漸凸顯出來。尤其在汽車保有量激增的同時，道路、停車場等硬件設施以及文明行車的素養(yǎng)并沒有得到相應提升。這也是我們步入汽車社會后，將長期面對的一個問題。繼上海、北京之后，今年廣州市也出臺限購政策。而隨著汽車保有量的增加，限購很可能會成為越來越多大城市治理擁堵的選擇。

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