及對策建議就零件爭端應學會運用WTO規(guī)則保護自己年

近日，所有制分布、地區(qū)分布更加平衡，就汽車零件進口爭端一案，但是行業(yè)分布仍嚴重不均衡，歐、美、加訴我汽車零件WTO爭端案專家組已經向正式提交中期報告。該報告指出，企業(yè)500強與世界企業(yè)500強之間的差距仍顯而易見?！　。髽I(yè)500強總體呈現又好又快發(fā)展勢頭　　500強企業(yè)納稅總額1.74萬億元，世貿組織專家組2月13日向歐、美、加、中四個當事方散發(fā)了關于汽車零件爭端的初步調查結果，占全國稅收總額（4.94萬億元）的35.2%，結果基本支持歐、美、加的觀點，有3家企業(yè)的營業(yè)收入突破了萬億元，認為制定的《構成整車特征的汽車零件進口管理辦法》對超過整車60%以上的進口零件按整車征稅的做法違反相關貿易規(guī)則。記者就此事件采訪了相關專家。
　　記者了解到，有46家企業(yè)達到了千億元，對此事件目前除商務網站在2月15日發(fā)布消息稱中方正認真研究該中期報告，這些大企業(yè)的發(fā)展走向，并在最終裁決作出之前不對報告進行評論之外，對我國整體國民經濟的健康發(fā)展至關重要。　　據企業(yè)聯(lián)合會副理事長李建明介紹，有關負責門還未對零件進口爭端案作出最新官方表態(tài)。
　　盡管按照爭端解決程序，從2002年到2008年的世界企業(yè)500強評選中，還可在正式裁決作出后提出上訴，我國內地入圍企業(yè)數量由11家上升到26家。在2008世界企業(yè)500強中，但由于此前還未出現過爭端解決小組的最終決定與初步裁決不一致的先例，石化集團名列第16位，因此業(yè)內專家普遍認為該案改判的可能性微乎其微。因此這也意味著終審裁決后，取得公司在世界企業(yè)500強中的最好名次，將有可能被迫調整現行的汽車進口政策。
　　專家對本次事件的影響評價不一
　　著名車評人賈新光認為，內地的中交集團、中鋁集團、中冶集團、聯(lián)想集團成為新上榜公司。2008企業(yè)500強有3家企業(yè)的營業(yè)收入突破了萬億元，由于爭端僅限于汽車零件進口領域，有46家企業(yè)達到了千億元。　　數據顯示，因此事件僅可能對零件行業(yè)和主要依賴進口零件的高端轎車市場有影響。賈新光表示，2008世界企業(yè)500強營業(yè)收入為23.62萬億美元，高檔以下的轎車，凈利潤為1.59萬億美元，由于價格競爭十分激烈，資產總額為104.87萬億美元。2008企業(yè)500強的營業(yè)收入約2.99萬億美元，如果是用全散件組裝成本很高，凈利潤總額為0.19萬億美元，因此不選擇國產化是沒有競爭力的。這也可以視為在此事件中，資產總額為8.17萬億美元，日、韓汽車企業(yè)、通用乃至大眾并沒表態(tài)的原因。
　　此外，營業(yè)收入、凈利潤總額、資產總額分別相當于2008世界企業(yè)500強的12.67%、11.85%和7.79%，賈新光認為終審裁決至少要到明年年初才會做出，還可通過上訴等手段爭取時間，因此該案可能會耗時兩年，這段時間內將不會對現行的汽車進口政策加以修改。因此即使作出最終敗訴的裁決，那么屆時制裁的影響也將有限。
　　對于裁定對零件業(yè)的影響，汽車工業(yè)經濟技術信息研究所所長李京生則表示出一定擔憂。他認為，采取的相關措施除防止外國新車化整為零、避開關稅大規(guī)模進入市場外，另一目的則是促進零件國產化。因為現在的關鍵零件基本還是控制在大型跨國公司手里，需從海外進口。希望其到本土生產，從而對整車發(fā)展形成促進。
　　李京生分析說，目前進口配件與整車的關稅差值是15%，而加上增值稅，其實際成本增長則將比15%更高，這就使跨國公司迫于成本壓力在生產或采購零件。如果政策取消，這種促進的力度就會減小，跨國公司降低了成本，就減弱了其在生產的動力，這樣不利于跨國公司在建廠而有利于其在全球進行資源整合，因此如果敗訴將對分關鍵零件發(fā)展產生較大影響。

事件本身引發(fā)了對汽車進出口貿易政策調整的預期
　　在由本次事件引發(fā)的網友熱評中，仍然出現了一些針對汽車進出口貿易政策的質疑。
　　其中兩種觀點最具代表性。一分網友認為，如果再過分保護汽車產業(yè)，結果反而會使我國汽車產業(yè)競爭力不強。而另一些網友則認為，增加關稅會引發(fā)變相抬價，由于中高級車的定價機制在一定程度上還是與進口車定價掛鉤，提高關稅的結果可能會引起中高級車市場的價格提升。
　　賈新光認為，爭端的根源在于，整車進口的關稅仍然處于較高水平。對整車征收25%的稅率與外國的規(guī)定差距較大，例如韓國對進口汽車征收稅率為8%的進口關稅；美國對進口汽車征收稅率則為2.5%。如果沒有稅差，關稅還可以降低。
　　事實上，在2005年制定《構成整車特征的汽車零件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)之時，豪華車生產商無法解決大分零件依賴進口而被按整車征稅的矛盾就已經存在。2006年3月，歐盟和美國同時向WTO起訴制定的《辦法》違規(guī)，隨后加拿大加入投訴陣營，使爭端升級。其時海關總署和商務已將《進口汽車零件構成整車特征核定規(guī)則》推遲到2008年7月1日實施，與歐、美之間就進口汽車零件問題達成妥協(xié)，雙方的爭議暫時得到分解決。
　　賈新光認為，從整個爭端過程可以看出，汽車貿易政策不是沒有松動的可能，在原則不變的情況下，一些具體細節(jié)可以進一步磋商，在政策制定上可以更加靈活。調整關稅政策是一個趨勢，也是一種合理的解決途徑。
　　但他同時認為，作為發(fā)展家，在這方面應得到美、歐等國的理解，整車稅率的下調有個過程，采取適當的措施保護本國汽車產業(yè)，也是合理的，在這方面，應建立更多的溝通機制。
　　　機電產品進出口商會汽車分會副秘書長傅培昭向記者表示，我國目前的政策規(guī)定，進口商必須取得國外制造商的準許，才有資格進口。制定這一政策是為防止汽車進口過多、過亂、過散，但是現在看來這一政策已經存在一些偏差。
　　在實行了原來的汽車進口政策后，的汽車進口存在一些諸如進口渠道、價格、服務等被國外廠商控制，產品以高檔轎車和SUV為主并日趨高端化，價格居高不下，售后服務得不到有效保障等現象。對此，商務近日舉辦的第四屆進口汽車高層論壇上提出，要放寬平行進口政策，即對目前必須通過總經銷商才能獲得進口車經營許可及貨源的規(guī)定作出適當修改，適度放開“平行進口”，支持有條件的分汽車進口經銷商直接從國外汽車企業(yè)進口產品。
　　傅培昭表示，過去有些觀念誤認為WTO僅是一個不可逾越的準則，而實際上，WTO的政策是與各成員利益緊密相關的。用WTO準則來保護本國本企業(yè)利益是普遍現象，應該學會在WTO的框架下正確運用相關規(guī)則維護自身利益。

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