車銷售統(tǒng)計吳敬璉等提出：新能源汽車需要年月各

近日，占乘用車銷售總量的19.51%、14.51%、 10.33%、7.54%和2.68%。 ，發(fā)展研究中心“培育新一輪經濟增長的產業(yè)支柱與經濟長期發(fā)展的體制環(huán)境”課題組的課題報告提出，電動車的發(fā)展已演變成一場全球性的爭奪未來汽車產業(yè)制高點的競爭，我國具有一定的有利條件，門和企業(yè)對后續(xù)和產業(yè)化應有足夠的緊迫性。我們應加快制定電動車發(fā)展的和一攬子措施，加強政策引導和調控；加大后續(xù)技術投入，積累自主知識產權；充分發(fā)揮“十城千輛”的示范、驗證效應；明確支持自主技術，防止“劣幣驅逐良幣”。

    在能源環(huán)境的巨大壓力下，汽車業(yè)尋找清潔能源、替代能源已經經歷很長時間。近年來動力電池取得重要技術突破，在新能源汽車多種技術路線中“汽車電動技術”脫穎而出。奧巴馬明確提出“美國汽車產業(yè)的技術方向是插電式電動車”。這一觀點很快被廣泛認同。汽車動力技術的亮點很快被當作振興經濟的突破口。各大汽車生產國和汽車廠商行動之迅速、力度之大、步調之一致，是前所未有的。它已演變成一場爭奪未來汽車產業(yè)制高點的競爭。當前，從認識上、政策上、行動上如何把握這一歷史機遇，將影響汽車產業(yè)的未來。

    電動車是一個大

    汽車電動化是涉及能源的重大問題。奧巴馬上任伊始大力推進“插電式電動車”，是基于對科技發(fā)展成果和前景的判斷，出于減少對國外石油依賴、改變美國在氣候變化上的被動地位和重振美國汽車業(yè)所作的抉擇。

    過去多年的工業(yè)社會是建立在石油能源基礎之上。直到現(xiàn)在，世界能源消費的40%、交通能源的90%還依賴石油。發(fā)達為獲取工業(yè)化所必需的石油資源不惜采取各種手段。為此，百年來石油地緣政治風云變幻、戰(zhàn)爭不斷?，F(xiàn)在，包括、印度等新一輪工業(yè)化涉及的人口超過已工業(yè)化人口總和的兩倍以上?？梢灶A計，快速增長的能源需求與石油資源終將枯竭的矛盾，將導致廉價石油時代的終結，使依賴石油的工業(yè)化成本大幅上升；在全球石油資源分配格早已穩(wěn)固的情況下，后起獲取石油資源的形勢也將更加嚴峻。

    在汽車業(yè)產銷兩旺的時候，令我們長期甩不掉的一個隱憂就是，在13億人口的大國轎車進入家庭正方興未艾，但日益嚴峻的能源環(huán)境問題如何解決？

    1993年前還是石油凈出口國，10年后，2002年石油對外依存度就上升到25%，2003年成為世界第石油消費國、第石油進口國，2008年石油對外依存度已驟升至51.4%。而且，在未來較長時間我們還處于能源需求旺盛的增長期。本土石油資源的短缺、快速增長的進口、高昂的油價和能源生產與使用造成的污染，使我國在能源與環(huán)境方面面臨有史以來最大規(guī)模、最為嚴峻的挑戰(zhàn)。實際上，就減少對國外石油依賴和減少溫室氣體排放的緊迫性而言，我國絕不亞于美國。

    這場新能源為我國提供了新的思路、新的途徑，有可能在很大程度上緩解我國工業(yè)化、城市化和機動化過程中的能源安全與環(huán)境保護問題。為此，應把新能源看作一個大的、把汽車電動化作為歷史性機遇，從能源安全出發(fā)，以前瞻性新視角、長遠眼光評估新能源汽車的形勢，并重新審視汽車能源。

    從長遠看，圓13億人的“汽車夢”寄希望于電動車。

 自主創(chuàng)新、自主品牌的突破口

    目前，已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。汽車業(yè)百年來最重要的一次汽車動力技術的為企業(yè)的技術追趕提供了歷史性機遇。

    我國從“十五”開始制定和實施新能源汽車科技規(guī)劃，產、學、研幾十家機構參與，對各種主要技術路線都進行了研究?！?63”項目投入20億元研發(fā)經費，形成了以純電動車、油電混合動力汽車、燃料電池車三種車型為“三縱”，以多能源動力系統(tǒng)、驅動電機及其控制系統(tǒng)、動力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術為“三橫”的，基于“汽車動力電動化”的新能源汽車的研發(fā)格。我們基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同一“起跑線”。這在汽車史上還是頭一次。

    基于插電式電動車具有從根本上減少對石油的依賴和可以達到零排放的特點，它應當是我國新能源汽車的主要方向。我國在電動車上已有一定的技術積累，主要汽車企業(yè)資金相對寬裕，有能力加大相關技術投入；是電動車所需的鋰和稀土比較豐富的，具有資源優(yōu)勢；在傳統(tǒng)汽車動力技術中沉淀的資產相對較少，技術轉換成本較低；汽車消費處于增長期，具有明顯的市場規(guī)模優(yōu)勢。這些優(yōu)勢使我國在發(fā)展電動車方面具有相對有利的條件。去年奧運會對國內研發(fā)的新能源汽車進行了世界上最大規(guī)模的應用驗證，為進一步的研發(fā)工作提供了依據。汽車產業(yè)振興規(guī)劃和“十城千輛”示范工程將為產業(yè)化奠定基礎。有可能借助汽車動力技術轉換的時機，改變過度技術依賴的被動面，在自主創(chuàng)新和自主品牌上實現(xiàn)突破。

    可以預計，未來20-30年將是世界新能源汽車產業(yè)格形成的關鍵時期。這一影響未來的大趨勢，對我們來說既是良好的機遇又是嚴峻的挑戰(zhàn)。

    制定和一攬子措施，正確地引導和調控

    電動車對減少石油依賴和減少排放的劃時代意義，對企業(yè)和消費者來說都屬于“外性”效益。在傳統(tǒng)汽車市場購銷兩旺的情況下，如果沒有能源的強力引導和政策作為“第一推動力”，電動車可能會因缺乏經濟驅動力而自生自滅，胎死腹中。

    美國為推進插電式電動車計劃，在短短幾個月內緊鑼密鼓地出臺了一系列強力措施。聯(lián)邦投入140億美元支持動力電池、關鍵零件的研發(fā)和生產，支持充電基礎設施、消費者購車補貼和采購。美國還設立了一個總量為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商對節(jié)能型汽車的研發(fā)和生產，目標是每年汽車燃油經濟性指標提高4%(到2020年將燃油經濟性提高一倍，即平均6.67升/百公里)。2012年前美國聯(lián)邦購車中一半是插電式混合動力汽車或電動汽車，2015年美國道路上行駛的插電式電動車達到100萬輛。這一攬子計劃形成了美國新能源汽車產業(yè)化和市場化的第一推動力。

    幾年來，我國有關門都對新能源汽車出臺了一些支持性政策，對前期的技術研發(fā)起到了積極作用。但是，產業(yè)化是涉及能源、城市規(guī)劃、電力系統(tǒng)等諸多方面的系統(tǒng)工程。此時，離開上升到的頂層設計和具有足夠力度的一攬子規(guī)劃與措施，產業(yè)化不僅難以實質性推進，而且也不足以使生產者和消費者產生應有的預期。到目前，未來汽車能源尚不清晰，電動車發(fā)展的地位還不明朗，電動車的產業(yè)化路徑還不明晰，電力供應、充電基礎設施保障前景還不清楚，激勵電動車生產和消費的政策仍若明若暗。在生產者和消費者沒有建立起良好預期的情況下，奧運會試運行的成功似乎已經“完成任務”，行業(yè)協(xié)會和中介機構更加關注在傳統(tǒng)技術路線上的追趕，對電動車產業(yè)化看法尚不統(tǒng)一，也不愿貿然推進；而各個企業(yè)盡管都躍躍欲試，但實際行動卻十分遲緩。特別是本土主力汽車及零件企業(yè)，總體上呈現(xiàn)出一種“雷聲大雨點小”，“多觀望、慎行動”的態(tài)勢。消費者則是期待、觀望和等待。

當前，應抓緊規(guī)劃未來的能源結構，制定一攬子措施，積極而有序地引領產業(yè)化。例如，較大幅度提高燃油稅、制定逐年提高的燃油經濟性標準和排放標準、規(guī)劃并公告插電基礎設施跟進步驟、電力的分配和供應前景；明確采購政策、初期購車經濟激勵政策；還應及時發(fā)布電動車相關的安全法規(guī)、技術標準、市場準入條件等。生產者和消費者只有產生明確的、可以接受的對未來的預期，他們才能從觀望轉向行動。

    加大后續(xù)技術投入，積累自主知識產權

    經過奧運會的驗證，總的判斷是，我們掌握的技術已經達到制作“樣車”的水平。但要使其成為廣大用戶滿意的主流商品，無論整車還是零件都還有大量后續(xù)工作。

    新能源汽車競爭的核心是技術的突破。和企業(yè)關注的重點必須聚焦于掌握核心技術，建立自主知識產權，并在此基礎上推進產業(yè)化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零件拼出幾輛汽車造勢，制造一場“虛熱”，打亂全。

    在這樣一個重大技術突破的關鍵時刻，應以更大的力度支持“三縱三橫”競爭前的技術，毫不放松地緊跟世界前沿技術，力爭較快地順利渡過產業(yè)化這一關。

    鋰離子電池及材料是未來競爭的一個焦點，要持續(xù)支持動力電池技術的研發(fā)，以鞏固和提高我國已有的領先地位。整車的難度在技術集成，而很多關鍵技術則在零件。在新能源汽車起步之時，要汲取歷史教訓，特別注意對電機等關鍵零件技術的支持，使其與整車同步發(fā)展。加大電池管理系統(tǒng)、機電及其控制系統(tǒng)、汽車操縱系統(tǒng)、高壓電子器件和嵌入式軟件等關鍵、共性技術支持力度，力爭突破一批核心技術、培養(yǎng)一批高端人才。在汽車的外性(如安全、能耗、環(huán)保、插電接口等)領域制定和實施能保障社會利益的、適度先進的技術標準，為產業(yè)化起步創(chuàng)造條件。插電式電動車還有一個充電或換電池的商業(yè)模式問題，需要在試點中進行方案優(yōu)選。這些領域都需要的關注和支持。

    回顧上世紀50年代的半導體、60年代的激光，在研發(fā)階段我們與發(fā)達差距相對較小，進入產業(yè)化階段差距就拉大了。主要技術受制于人的狀況至今沒有完全改變?，F(xiàn)在我們和產業(yè)實力已今非昔比，絕不能再重復過去。

    充分發(fā)揮“十城千輛”的示范、驗證效應

    “十城千輛”是迄今為止世界汽車行業(yè)最為龐大的實驗驗證工程，必須有科學的實施方案、嚴格的組織管理和明確的推動產業(yè)化的目標。例如，入圍的對象必須是具有自主知識產權的關鍵零件和整車；在車型選擇上，應同時考慮公交車和轎車(如出租車)；在技術路線上，應以插電式混合動力車為主，兼有其它技術形式；考核的重點是整車、關鍵零件及控制系統(tǒng)的性能、可靠性、安全性、經濟性，以及對有關技術標準做進一步驗證；驗證過程必須有科學的方法、嚴格的責任制度、詳細的驗證大綱、翔實的記錄和完整的驗證報告；還應對未來插電式汽車的商業(yè)模式、充電方式、基礎設施進行探索和優(yōu)選。

    以每輛車驗證行駛10萬或20萬公里計，“十城千輛”總計就將行駛10億至20億“車公里”。如果把握得好，經歷如此巨量實驗和在此過程中的改進，具有自主知識產權的新能源汽車完全有可能由實驗樣車階段走向產業(yè)化、商業(yè)化應用階段。

 防止“劣幣驅逐良幣”

    在這一產業(yè)升級的重要時刻，政策的把握至關重要。搞得好汽車業(yè)可實現(xiàn)技術跨越、縮短與國際水平的差距；把握不當則可能成為一場鬧劇，轟轟烈烈一番之后汽車技術受制于人的狀況依然如故。

    例如，在現(xiàn)有政策下，為獲得財政補助資金，有的企業(yè)不是加緊研發(fā)、積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外的電池、關鍵件和控制系統(tǒng)進行拼裝，美其名曰“系統(tǒng)集成”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術含量的裝車方式。但是，沒有資助國外關鍵件驗證的責任。歷史經驗告訴我們，如果第一例“拼裝”做法得到支持，那么十個、個事例就將接踵而至；“拼裝”大行其道，自主創(chuàng)新就將滅亡。

    再如，我們必須承認，本國企業(yè)與巨型跨國公司相比，即使在新能源汽車上仍有不小的差距。電動車是技術的較量，也是商業(yè)模式和技術標準的較量，把握市場先機十分重要。如果任國外電動車搶先進入，就將迫使電動車的技術標準、基礎設施等向某一廠商靠攏，從而使我國從一開始就喪失了競爭中的主導地位。因此，新能源汽車進入市場的速度應與本國新能源汽車成熟的程度大體相當。財政資金的支持也應主要針對本國企業(yè)的自主創(chuàng)新。

    還有，“十城千輛”是支持全國相對成熟的、自主創(chuàng)新產品的試驗驗證，其中理應包括“十城”以外企業(yè)的產品。如果“十城”中的“千輛”不管是否是自主創(chuàng)新、也不管技術是否成熟，統(tǒng)統(tǒng)包給“本城”廠商，就會形成新一輪地方保護主義，惡化市場環(huán)境，堵塞相對成熟的技術參與公平競爭和示范實驗的機會，這將是對自主創(chuàng)新的巨大打擊。

    機遇稍縱即逝

    最近，各國紛紛加大對電動車技術的支持力度。不僅奧巴馬把電動車作為刺激經濟和拯救汽車業(yè)的一張王牌，而且歐盟、德國、日本、韓國也都出巨資支持第二代電池和電動車的研發(fā)，強度空前。去年比亞迪宣布將推出商用化插入式電動車后，日產、豐田、通用、奔馳、雷諾等廠商加快了插入式混合動力汽車的研發(fā)和生產步伐，在很短的時間內各大汽車公司與電池廠商的合作、產業(yè)聯(lián)盟已經建立，并紛紛將其產品上市的時間提前。這些跨國巨頭一旦下決心投入研發(fā)和產業(yè)化，就可以利用其雄厚的技術、資本和品牌優(yōu)勢，有效整合全球的資源，在電動車領域“后發(fā)先至”。發(fā)達的專利、標準、產業(yè)聯(lián)盟、電動車品牌優(yōu)勢一旦形成，特別是跨國公司電動車如果率先大舉進入，我們自主創(chuàng)新的成果有可能被邊緣化，使我們重新回歸到受制于人的被動地位。

    這是一場爭奪未來的競爭，門和企業(yè)應有足夠的緊迫性。百年機遇，稍縱即逝。

    能否抓住新能源汽車的歷史機遇，贏得一場未來的競爭，亟待一個智慧的，以及整個的發(fā)奮努力。

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