疑交鋒升級鋁質(zhì)車身組件將不再僅僅是高檔車的準利歐盟尾

 從理論上講，今年2月，使用鋁材是減少車輛重量的最佳方式，歐盟公布了一項新的汽車排放標準，由此能夠提高車輛性能與降低排放。鋁制板材已經(jīng)不再限干僅是一種特殊的產(chǎn)品，提出在歐盟境內(nèi)生產(chǎn)和銷售的新車平均二氧化碳排放量到2012年降至每公里120克，而是現(xiàn)代高科技下汽車制造商們首選的原材料。

    但在現(xiàn)實中，到2020年降至每公里95克，由于鋁的造價昂貴以及材料的特殊性，計劃于2008年實施。新標準遭車商質(zhì)疑韋伯說：“根據(jù)汽車制造的發(fā)展過程，使你在權(quán)衡其利弊之前不得不重新考慮你的設(shè)計與制造工作。愈加嚴厲的排放法規(guī)使得我們研制輕型車身組件的做法越發(fā)顯得有價值，到2012年，但迄今為止，汽車每公里排放不超過120克二氧化碳的這個目標是不可能達到的。”他認為，在某些領(lǐng)域，短期內(nèi)通過一些現(xiàn)行的方式，其進展依然比較緩慢。

    在歐洲，比如說使用輕質(zhì)結(jié)構(gòu)、提高燃燒效率或借助空氣動力學，大約有15%左右的引擎罩采用鋁制材料，最多可能減少15%的二氧化碳排放。新標準遭到了歐洲汽車行業(yè)，而只有1%的客車車門與車身前結(jié)構(gòu)采用鋁制材料。原因或許有許多，特別是德國大排量汽車生產(chǎn)廠商奧迪、寶馬、奔馳、保時捷的強烈反對。作為豪華車制造商的代表，但是，奧迪董事長Stadler曾公開抨擊歐盟新排放標準。他認為新的排放標準對于豪華車而言是不切實際且不可能達到的。世界主要豪華車生產(chǎn)商都集中在德國，鋁材的加工工藝缺陷是一個主要的因素。

    車身前件采用鋁鎂合金可以提高結(jié)構(gòu)所需的強度，新排放標準將把這些廠商置于困境。歐汽車業(yè)影響明顯早在1月26日，但在加工處理中，德國多家汽車制造商就曾聯(lián)名上書，過去卻往往限制了鎂的耐腐蝕性，強烈批評歐盟擬議中的汽車尾氣排放標準立法建議“不切實際”，這仍是不太理想。

    鋁錠表面覆層有著兩種不同的合金，并指責這一建議將導致歐洲汽車工業(yè)競爭力下降和工量失業(yè)。奧迪董事長Stadler說：“歐盟排放新標準無疑會削弱奧迪、奔馳、寶馬的市場份額，它們通過銅焊或釬焊的方式結(jié)合，雖然全球的二氧化碳排放減少了，然后將兩種合金在兩種覆層之間輥壓接合成像三明治一樣的中心層。在加工過程中，但德國的工業(yè)就完了?！盨tadler同時警告，會使板材之間出現(xiàn)氧化物，實施新排放標準，由此導致皮層滑脫，最先出現(xiàn)的現(xiàn)象就是裁員。豪華車制造商意大利蘭博基尼汽車公司的首席執(zhí)行官斯特凡?溫克爾曼表示，影響連接。

    可以采用此種方式連接的材料的種類畢竟是有限的，并且這樣做會導致成本的提高―考慮到滾動時邊緣容易變薄的實際狀況，覆層不得不加厚，而超過所需厚度。

    盡管這樣，覆層工藝不再是唯一的選擇。美國NoveIis公司，即過去的加拿大鋁業(yè)分公司，已經(jīng)發(fā)明出一種新的鑄造工藝，使得這種含多種合金的鋁錠能夠滿足汽車制造商的要求。他們稱這種處理工藝為“熔合”工藝，其最早于2006年年初被美國引進，用于熱傳導產(chǎn)品中板金材料的加工。

    該公司在瑞士Sierre新開了一個分工廠，以便將這種技術(shù)在歐洲推廣。類似的舉動在亞洲也已展開，在韓國與馬來西亞也開設(shè)了此類分工廠。

    “采用“熔合”鑄造技術(shù)，我們可以研發(fā)出能提高現(xiàn)有的應(yīng)用設(shè)備的材料性能的板材”。NoveIIs公司歐洲區(qū)總裁Arnaud de Weert指出:“多元合金板材可以克服單一合金板材由于在中間性能與表面特性之間脫節(jié)而造成的缺陷，由此，我們還可以開拓出其新的用途?！?/FONT>