外經(jīng)驗(yàn)崛起政策尚待細(xì)化 民資靜待與鐵老大共舞國產(chǎn)起

“近期出臺了一系列鼓勵社會資金進(jìn)入鐵路行業(yè)的政策，使我國起重機(jī)行業(yè)正日益躋身世界起重機(jī)制造強(qiáng)國之列。但在這一可喜形勢下，但是投資者一方面需要一個研究的過程，如何保持我國起重機(jī)行業(yè)的核心競爭力，另一方面也需要等待政策的進(jìn)一步明朗。”國內(nèi)一家中型投資企業(yè)的投資經(jīng)理告訴記者。由于一直以來處于相對封閉的投資環(huán)境，揚(yáng)長避短，鐵路行業(yè)在向社會資本后，也成為行業(yè)關(guān)注的一個問題。借鑒國外經(jīng)驗(yàn) 制造崛起國際起重機(jī)制造業(yè)已有幾百年的發(fā)展歷史，面臨著能否被市場接受的挑戰(zhàn)。

出手“財(cái)大氣粗”

2010年2月，主要生產(chǎn)國為德國、美國、日本、法國、意大利等，鐵路投資公司在北京產(chǎn)權(quán)交易所刊登公告，世界頂級公司有10多家，欲轉(zhuǎn)讓京滬高速鐵路股份有限公司4.537%的股權(quán)，世界市場主要集中在北美、歐洲和亞洲。歐洲作為起重機(jī)的發(fā)源地，轉(zhuǎn)讓股權(quán)的評估價(jià)值為56.87億元，輪式起重機(jī)生產(chǎn)技術(shù)水平。最負(fù)盛名的生產(chǎn)企業(yè)有利勃海爾、德馬克、森內(nèi)博根、德國格魯夫等；美國既是生產(chǎn)起重機(jī)的主要，掛牌價(jià)為60億元。在北京產(chǎn)權(quán)交易所公開掛牌，又是最大的世界市場之一，是鐵路吸引民間資本進(jìn)入的重要方式。

但最終成交價(jià)格略低于轉(zhuǎn)讓評估價(jià)值。據(jù)了解，年市場需求量達(dá)600億美元，銀行旗下香港投資公司中銀集團(tuán)投資有限公司受讓了這分股權(quán)，主要生產(chǎn)企業(yè)為馬尼托瓦克公司，最終成交價(jià)格約52億元，其特點(diǎn)是技術(shù)較先進(jìn)、性能較好、可靠性較高，并成為京滬高鐵第股東。

京滬高鐵連接我國最大的兩個城市——上海和北京，產(chǎn)品主要銷往美洲地區(qū)和亞太地區(qū)；日本從20世紀(jì)70年代起成為工程起重機(jī)生產(chǎn)大國，曾被喻為是“最賺錢的高速鐵路”，其產(chǎn)品特點(diǎn)是技術(shù)水平、性能、可靠性僅次于歐美，但最終以低于評估價(jià)值的價(jià)格出售，40%的產(chǎn)品用于出口至歐美市場，顯示出鐵路股權(quán)在吸引民間資本方面仍缺乏吸引力。

“雖然只有4.537%的股權(quán)，已成為國際上制造起重機(jī)的主要之一，但是總價(jià)并不低，代表企業(yè)為多田野、加藤、神鋼、日立、小松等。20世紀(jì)80年代以來，這就把大量的中小民間投資者排除在外。最終接盤的企業(yè)必定是有實(shí)力的企業(yè)，我國在充分吸收國外先進(jìn)起重機(jī)械制造技術(shù)的基礎(chǔ)上，仍以央企為多。”在當(dāng)時(shí)掛牌之時(shí)，開始消化國外技術(shù)，就有業(yè)內(nèi)人士對最終的買家做出預(yù)測。

而這一預(yù)測的背后，實(shí)現(xiàn)起重機(jī)械產(chǎn)品及關(guān)鍵零件的國產(chǎn)化成為當(dāng)時(shí)的技術(shù)發(fā)展主流。經(jīng)過多年發(fā)展，是目前大量想進(jìn)入鐵路投資的民營資本的無奈。由于鐵路投資金額巨大，且投資回報(bào)期較長，只有具備一定實(shí)力的企業(yè)或集團(tuán)才有能力進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域。

中銀集團(tuán)無疑算是國內(nèi)大型集團(tuán)里的“高帥富”，在拿下京滬高鐵的股權(quán)后不到一個月，銀行宣布，擬通過旗下全資子公司中銀集團(tuán)投資有限公司向山西中南鐵路通道項(xiàng)目——晉豫魯鐵路投資75億元，以14.45%的持股比例位居第股東。

中銀投資副執(zhí)行總裁李皓天表示，“(晉豫魯鐵路和京滬高鐵)一個是國內(nèi)最好的貨運(yùn)線，一個是最好的客運(yùn)線，都是難得的投資機(jī)會……”

據(jù)李皓天介紹，由于這是一個重點(diǎn)項(xiàng)目，能夠較好地解決山西煤炭外運(yùn)的問題，運(yùn)營后的定價(jià)會參考已有的合資鐵路定價(jià)，因此投資前景較好。

但即使是收益率最好的煤運(yùn)鐵路項(xiàng)目，銀行投資鐵路行業(yè)的意圖也不僅僅在于投資回報(bào)。李皓天指出，“中行還希望借此帶動商業(yè)銀行和鐵道之間在存款等方面的業(yè)務(wù)往來，有利于商業(yè)銀行在鐵路行業(yè)大規(guī)模投資和市場化中獲得更多業(yè)務(wù)機(jī)會。”

成功案例寥寥

記者通過公開資料查詢，從2007年以來，外資金進(jìn)入鐵路行業(yè)的案例只有3例：2007年12月，社?；鹜顿Y京滬高鐵；中銀國際2010年5月投資晉豫魯鐵路；建銀國際2010年10月投資巴新鐵路。

巴新鐵路有“民營資本參與的最長鐵路”之稱，西起蒙東能源基地，東至傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內(nèi)蒙古和遼寧兩區(qū)，為一條重要的煤運(yùn)通道。

由于客運(yùn)線路投資高、回報(bào)低，民營投資鮮有涉足。相比之下，運(yùn)煤專線利潤可期，因此更多地吸引了民營資金的目光，但是并不是投資了就可以賺到錢。

據(jù)媒體報(bào)道，巴新鐵路的發(fā)起方是遼寧春成工貿(mào)集團(tuán)，這家總設(shè)在遼寧阜新市的大型民營集團(tuán)對巴新鐵路的可謂傾注全力。項(xiàng)目原計(jì)劃于2010年8月31日完工，但由于工程陷入融資困境，停工半停工差不多有3年，在過去兩年幾近爛尾。

鐵路行業(yè)由于體制等因素，很多想進(jìn)入鐵路的社會資本面臨壁壘。

“投資鐵路不是誰想投就能投的。許多人想投資，但投不進(jìn)去。”山西美錦能源集團(tuán)董事長姚俊良曾由此感慨。

2005年6月，山西美錦能源集團(tuán)獲得了投資石太鐵路客運(yùn)專線的資格，成為11家股東中兩家民營企業(yè)之一，在項(xiàng)目公司65億元的總股本中，兩家民營企業(yè)分別出資1億元，各占1.54%的份額。

美錦能源集團(tuán)是在2005年2月發(fā)布《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》(簡稱“非公經(jīng)濟(jì)36條”)后獲得投資鐵路的機(jī)會的。當(dāng)時(shí)有另外幾家民營企業(yè)也想進(jìn)入其中，如華運(yùn)、茂盛、安泰、三佳等企業(yè)，但幾經(jīng)努力均無功而返。華運(yùn)集團(tuán)表示：“還將努力爭取投資鐵路”，但近幾年來沒有任何突破。

民資進(jìn)入前景可期

“民資進(jìn)入鐵路行業(yè)存在多方面障礙。”北京交通大輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長李紅昌認(rèn)為：第一，鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業(yè)難以承擔(dān)；單線鐵路通常需要2至4年，與公路相比，鐵路的收益回報(bào)周期是公路的3倍。

第二，收益回報(bào)難以獨(dú)立核算。鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營特征，鐵路收益的核算是通過全路網(wǎng)通盤計(jì)算。如果拿出其中一分市場化，成本、收益核算很難獨(dú)立進(jìn)行。如不進(jìn)行獨(dú)立核算，民間資本的投資回報(bào)就難以得到保證。

第三，在現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)運(yùn)行調(diào)度機(jī)制下，民間資本難以獲得產(chǎn)品控制權(quán)。每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，全由鐵道協(xié)調(diào)。這從全路的角度看是對的，但對新投資者來說，則意味著自己對產(chǎn)品喪失了決策權(quán)。

事實(shí)上，在鐵路行業(yè)方面不斷嘗試和努力。2005年出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》即“非公36條”，又于2010年5月頒布《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間投資健康發(fā)展的若干意見》即“新36條”。

今年5月，鐵道發(fā)布了《鐵道關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，強(qiáng)調(diào)“在鐵路工程領(lǐng)域，凡符合規(guī)定資質(zhì)條件的民營企業(yè)，允許參與鐵路工程勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、咨詢以及物資設(shè)備采購?fù)稑?biāo)。”

這一政策被市場解讀為，鐵路行業(yè)對民間資本的放開，或可倒逼鐵路行業(yè)體制，將有利于鐵路行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展，未來民間資本在鐵路領(lǐng)域?qū)⒂懈罂臻g。

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