完成投資億鐵路2.6萬億債務(wù)或由埋單 地方熱衷高鐵前月全

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)報(bào)道，但外貿(mào)形勢依然嚴(yán)峻。面對(duì)復(fù)雜多變的國內(nèi)外宏觀環(huán)境，2013年3月，交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展總體緩中趨穩(wěn)、穩(wěn)中有為、穩(wěn)中有進(jìn)，鐵路的大幕隨著鐵路總公司的徐徐拉開，旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，相對(duì)于政企分開之后鐵路的、運(yùn)營、管理如何進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化等問題而言，貨物運(yùn)輸和港口貨物吞吐量呈現(xiàn)向好跡象，2.6萬億巨額鐵路債務(wù)問題顯得更加引人注目，投資增速持續(xù)回升，成為鐵路伊始要面臨的“重頭戲”。

非同尋常的債務(wù)

鐵路巨額債務(wù)主要為高鐵所致，安全形勢總體穩(wěn)定。一、旅客運(yùn)輸總體平穩(wěn)，自2005年開始，結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化調(diào)整7月份，鐵路規(guī)模急劇擴(kuò)張，全社會(huì)客運(yùn)量(鐵路、公路、水路，尤其在2008年以后，下同)及旅客周轉(zhuǎn)量分別為32.7億人次和2609億人公里，連續(xù)3年投資超過7000億元，同比增長6.3%和5.9%，筑就了鐵路2.6萬億的巨額債臺(tái)，較去年同期回落0.7個(gè)和0.8個(gè)百分點(diǎn)。1-7月份，預(yù)計(jì)到今年年底債務(wù)或?qū)⒊^3萬億。鐵路高鐵的以及債務(wù)的形成，全社會(huì)客運(yùn)量及旅客周轉(zhuǎn)量同比增長5.8%和6.8%，既有經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境的大背景，較去年同期放慢2.3個(gè)和0.4個(gè)百分點(diǎn)?？瓦\(yùn)結(jié)構(gòu)繼續(xù)調(diào)整優(yōu)化。隨著多條高鐵線路建成并投入使用，也有在公共財(cái)政框架下對(duì)鐵路投入的不足，鐵路客運(yùn)加快增長，以及原鐵道自身的原因。

當(dāng)時(shí)的各種因素有利于鐵路高鐵的急速發(fā)展，1-7月份旅客發(fā)送量和旅客周轉(zhuǎn)量增速較去年同期提高7.7個(gè)和6.0個(gè)百分點(diǎn)。公路客運(yùn)增速放緩，除卻為克服“交通瓶頸”的長期性因素外，1-7月份客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量增速較去年同期回落3.0個(gè)和2.8個(gè)百分點(diǎn)。二、貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)較快增長，在短期內(nèi)也成為啟動(dòng)積極財(cái)政政策、擴(kuò)大內(nèi)需的重要組成分，鐵路增速由負(fù)轉(zhuǎn)正7月份，因此2008年批復(fù)鐵路投資金額達(dá)到了2萬億，全社會(huì)貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量分別為37.7億噸和15134億噸公里，地方積極性也很高漲，同比增長10.2%和4.4%，而各大銀行對(duì)于鐵路這個(gè)超白金大客戶更是有貸必給、多多益善。作為債主的銀行不擔(dān)心貸出去的款收不回，較去年同期加快0.6個(gè)和放慢6.8個(gè)百分點(diǎn)，作為借貸方的鐵路企業(yè)對(duì)如何還債在當(dāng)時(shí)顯然也沒有過多考慮。在鐵路、銀行、地方各方面“你情我愿、一拍即合”的基礎(chǔ)上形成了鐵路的巨額債務(wù)。而這些債務(wù)的主體也很特殊，并不是原來鐵道，而是大大小小的合資公司，這些高鐵合資公司多為原鐵道控股、地方參股的客運(yùn)專線公司，而這些合資公司往往只管資產(chǎn)，不管運(yùn)營，經(jīng)營都委托給了相應(yīng)的鐵路。

誰是2.6萬億的受益者

從表面上看，鐵路是高鐵的直接受益方，提升了企業(yè)的裝備質(zhì)量和技術(shù)水平，為企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展注入動(dòng)力。但現(xiàn)實(shí)狀況是，鐵路企業(yè)承擔(dān)了基礎(chǔ)的社會(huì)職能，投資回報(bào)周期長，且收益率低，從目前情況來看，即使票價(jià)翻翻，也難以負(fù)擔(dān)如此沉重的債務(wù)。

因此，從微觀層面來看，把鐵路作為一般意義的企業(yè)，在短期內(nèi)如此大規(guī)模高鐵無疑是非理性的，導(dǎo)致企業(yè)債務(wù)負(fù)擔(dān)重，償債壓力大，收益率低，各項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)十分不堪。但從宏觀層面來看，高鐵直接和間接地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長，加速我國的工業(yè)化和城鎮(zhèn)化，從而奠定未來經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定的強(qiáng)大動(dòng)力。這些宏觀方面的效益或成就與鐵路獨(dú)家承擔(dān)債務(wù)壓力之苦形成了鮮明對(duì)照。

相對(duì)于鐵道因債務(wù)壓力苦不堪言，各區(qū)的地方高鐵的熱情至今也絲毫未減。地方雖然沒有忘記向鐵路方埋怨投入高鐵的資金如“石沉大海”、杳無音訊，但即便這樣，也難擋其修建高鐵的熱情，可見“醉翁之意不在酒”。其原因何在？主要在于高鐵的開通運(yùn)營對(duì)于沿線城市的都市圈形成和城鎮(zhèn)化發(fā)揮了不可替代的推動(dòng)作用，在于高鐵開通對(duì)地方房地產(chǎn)、旅游、以及招商等區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，對(duì)高鐵的那些投入有沒有回報(bào)，仿佛已不再重要。以長三角的滬寧杭為例，2010年7月和10月滬寧、滬杭城際客專分別開通運(yùn)營后，不僅帶動(dòng)了長三角城市圈的密切聯(lián)系，繁榮了商務(wù)、旅游以及文化等方面的交流，更加促進(jìn)了沿線土地的增值和城市化的推進(jìn)。新的高鐵站往往都建在城區(qū)之外，這里有高鐵穿越城區(qū)的難度，同時(shí)更有地方用一個(gè)高鐵站帶動(dòng)一個(gè)新城區(qū)的發(fā)展用意。據(jù)悉，今年7月份寧杭客專又將開通運(yùn)營，至此長三角高鐵都市群畫成了圈，期間的綜合效應(yīng)潛力無限。“亡羊補(bǔ)牢，為時(shí)未晚”。如何在高鐵規(guī)劃伊始，就科學(xué)合理界定投資各方的責(zé)權(quán)利，應(yīng)成為新建高鐵要考慮的重要問題。其基本原則就是要較好地體現(xiàn)“誰受益，誰負(fù)擔(dān)”的原則。

如何解決比誰來償還更重要

如上所述，高鐵作為一項(xiàng)基礎(chǔ)性、公益性和民生性的大規(guī)模投資項(xiàng)目，無法按照傳統(tǒng)的企業(yè)來看待，其債務(wù)也不應(yīng)從傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)核算方式來認(rèn)定。鐵路債務(wù)問題的解決系統(tǒng)而復(fù)雜，簡單化處理必然帶來諸多遺留問題，需要深入研究，全面考量，通力配合，共同解決。

鐵路欠下的2.6萬億債務(wù)固然巨大，但其帶來的經(jīng)濟(jì)層面的溢出效益顯然不能僅僅用2.6萬億來計(jì)算。為此，這些債務(wù)分由埋單不無道理。但通過何種方式予以支持，值得研究和商榷。財(cái)政直接增加債務(wù)拿出貨幣來注入，簡單易行，但難免造成社會(huì)公眾的誤解和質(zhì)疑。國外的一些做法是，將高鐵債與國債進(jìn)行交換，財(cái)政持有的高鐵債通過債轉(zhuǎn)股的方式，讓成為高鐵的股東。

作為債務(wù)的主角，鐵路企業(yè)理應(yīng)最大限度的發(fā)揮高鐵效應(yīng)，千方百計(jì)增加經(jīng)營效益。在客運(yùn)方面，要充分發(fā)揮高鐵優(yōu)勢，在列車開行方案、售票組織、營銷方式等方面優(yōu)化改進(jìn)，提高市場占有率。在貨運(yùn)方面，要充分利用路網(wǎng)完善、貨運(yùn)能力釋放的條件，加快推進(jìn)貨運(yùn)組織，創(chuàng)新貨運(yùn)組織模式，積極推進(jìn)電子商務(wù)，做大做強(qiáng)貨運(yùn)市場。此外，充分利用鐵路資源和優(yōu)勢，拓展經(jīng)營空間，發(fā)展多元經(jīng)營；改變傳統(tǒng)的粗放式管理，科學(xué)控制成本，也尤為關(guān)鍵。在此基礎(chǔ)上，加大投融資力度，探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，加快鐵路企業(yè)IPO步伐，鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)鐵路投資多元化，也是解決鐵路債務(wù)的必由之路。

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