船第國際造船業(yè)醞釀“綠色” 船企轉(zhuǎn)型在即江蘇成

   “2010年前三季度，2010年全造船完工量是624艘，實際拆除的散貨船、油船和集裝箱船數(shù)量都比預計的少，計2300萬載重噸，這也是全球造船業(yè)復蘇好于預期的一個信號。”船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連近日表示。

　　金融危機后，同比增長48.8％，造船業(yè)復蘇與否和后市如何是業(yè)內(nèi)人士最關注的話題之一，占全球市場份額的15.3％，不過對于后市的發(fā)展，占全國份額的35.1％。全新承造船訂單577艘，很多研究人員認為，計2973.4萬載重噸，“復蘇之路依然漫長”。

　　2010年以來，同比增長305.6％，全球新船訂單量相較前兩年的確有了很大的提升。根據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，占全球市場份額的21.6％，2010年前三季度新承接船舶訂單量5071萬載重噸，占全國份額的39.5％。全手持訂單是1363艘，是去年同期新接訂單量的3倍。不過在王錦連看來，計7411.6萬載重噸，能源船東的異軍突起是訂單量“添色”的主要原因之一。

　　海運費的劇烈波動使得很多航運上下游企業(yè)萌發(fā)了自建船隊的打算。金融危機后淡水河谷、力拓、寶鋼、中石油、大唐電力等都投了新船訂單，同比增長8.3％。全手持訂單量占全球市場份額的15.6％，總計有2000多萬噸，占全國份額的37.8％。江蘇船舶企業(yè)手持新船訂單穩(wěn)定在7000萬載重噸以上。 從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2009年訂單規(guī)模相當于全年訂單總量的三分之一。能源巨頭消化過多運力，全國2010年造船完工量超過100萬載重噸的企業(yè)有11家，無疑是對低迷的造船市場的一個提振。此外，其中江蘇占了9家。年造船完工量超過10萬載重噸的企業(yè)有51家，民生銀行、工商銀行、首爾航運基金等金融資本進入造船和租賃市場，其中江蘇占了20家。 全國2010年新承接造船訂單超過100萬載重噸的企業(yè)有12家，也一定程度上緩解了船舶融資的困難。

　　而在金融危機期間，其中江蘇占了7家。江蘇新世紀造船公司、江蘇揚子江船業(yè)集團公司、江蘇熔盛重工集團有限公司的造船完工量和新承接訂單分別位居全國第一、二、三名。 ，各國均采取了強有力的支持政策，市場較快復蘇提振了船廠信心，王錦連認為，期間中日韓三國大型船企未出現(xiàn)大規(guī)模重組，使得造船產(chǎn)能過剩問題沒能得以解決，產(chǎn)業(yè)整合力度低于預期。

　　“我們對國際船市后市走勢持謹慎態(tài)度”，船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜說。他認為，在新接訂單中，真正源自市場自身的需求并不多，船舶融資也沒能有效改善，市場依舊很脆弱，真正企穩(wěn)仍需時間?！拔唇桓兜挠唵尉拖袷菓以诖瑬|面前的一把‘劍’，市場如果出現(xiàn)向下走的波動，撤單就會接踵而至。”包張靜表示。

　　據(jù)權(quán)威咨詢機構(gòu)克拉克松的預計，到2011年世界造船能力將達到2億噸左右，而未來5~10年年均船舶需求大概只有8000萬噸到1億噸之間，也就是說，未來全球船舶市場供大于求的矛盾仍然突出。

　　2010年，手持訂單量、新船完工量和造船完工量均超過韓國，首次成為世界造船第國。為了搶占不多的造船市場，日本和韓國發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢和對外擴張策略，與爭奪市場，尤其是在綠色船舶技術(shù)方面加大研發(fā)力度。

　　江南造船廠總工程師胡可一介紹，日本主要船企在綠色動力技術(shù)、綠色材料研發(fā)、綠色標準推進方面都有所動作，“綠色造船已經(jīng)被日本和韓國納入了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，新的綠色規(guī)則和公約也在醞釀中，國際船舶業(yè)將在全球范圍內(nèi)發(fā)起一場新的‘綠色’。”胡可一說。

　　環(huán)境壓力的增大，圍繞綠色造船，國際海事組織在不斷推出新的標準，例如涂層新標準、新船能效設計指數(shù)都為造船業(yè)提出更多綠色標準。船舶新能源或混合能源的使用、以及各種節(jié)能技術(shù)，將是未來國際造船業(yè)的必爭之地。

　　韓國造船巨頭STX集團已組建專門機構(gòu)推進名為“綠夢”的研發(fā)項目，希望通過建造生態(tài)船舶改寫行業(yè)格；日本更是打算做綠色造船的領導者，其國內(nèi)的高等院校、行業(yè)協(xié)會、航運企業(yè)和船廠已組建聯(lián)合研究小組，在船舶動力技術(shù)、減阻技術(shù)和復合環(huán)保技術(shù)等領域進行全面攻關。

　　對于船企而言，可謂內(nèi)憂外患。除了產(chǎn)能過剩、綠色技術(shù)相對落后，鋼材等原材料價格的波動、勞動力成本的增長和匯率增值等因素，使得造船業(yè)成本優(yōu)勢也慢慢喪失。

　　“到今年年底或者明年，我們的高價船訂單基本上就要交收完畢了?！背Ｊ瘓F舟山造船有限公司總經(jīng)理助理李家亮表示。作為一家日資企業(yè)，升值對他們影響相對較小，而即使如此手持訂單一直到2013年的常石集團，今后幾年也要面臨著低船價和高成本帶來的利潤空間不斷被壓縮的問題，更何況有很多小船企。

　　包張靜認為，鐵礦石進口增速減緩，散貨船運力增長過快必然帶來嚴重的運力過剩，未來相當長時間內(nèi)，船隊運力過剩率可能超過20%。而在眾多手持訂單中，散貨船占的比重很大，運力過剩會為造船帶來極其深遠的不利影響?！艾F(xiàn)在我們公司只做散貨船，不過幾年以后我們也會考慮轉(zhuǎn)型。”李家亮說。

　　胡可一表示，“十二五”期間，可能出現(xiàn)低價接單、打綠色牌等競爭手段，造船企業(yè)將面臨更加激烈的競爭環(huán)境。船企也將全方位營造綠色造船企業(yè)，采用綠色設計和標準，提供船舶全生命周期的綠色服務。

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