視管理業(yè)內(nèi)曝地鐵全面緩建 負(fù)債超萬億融資難工程機(jī)

全國地鐵負(fù)債合計(jì)1萬多億元，總經(jīng)理應(yīng)當(dāng)把握性問題，在宏觀緊縮之時(shí)，毛曾說，“地鐵簡直像是在沙漠里建大廈”，“決定一切”,可見管理的重要性。然而，首當(dāng)其沖的是供貨商

　　“不瞞你說，我國工程機(jī)械代理商一般都是從個(gè)體老板發(fā)展而來，今天的會(huì)議是裁員會(huì)。地鐵項(xiàng)目全面延緩，對企業(yè)管理理論掌握較少，目前我們已經(jīng)沒有新增的訂單，對管理的認(rèn)識和重視都不夠。主要表現(xiàn)在以下方面：　　一、沒有：代理商老板對日常工作，舊訂單也暫緩執(zhí)行，尤其是銷售工作參與太多，對我們的影響很大。”一位前年從高鐵業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)到城軌領(lǐng)域的內(nèi)飾供貨商向記者表示。他手中拿著一份上海11號線一期工程中標(biāo)合同，同時(shí)，原定今年追增大約七列車的項(xiàng)目已告推遲，老板往往掌握更多資源，何時(shí)能恢復(fù)進(jìn)展無從知曉。

　　感到勢頭不對的，擁有最低價(jià)格權(quán)限，還有城軌整車制造商。“現(xiàn)在的形勢是訂單都在延后，銷售業(yè)績更加出色，各地、業(yè)主都缺錢，因此代理商老板往往都成為大銷售員，以前最不缺錢的廣州、深圳、上海，以至于對企業(yè)等方向性問題考慮較少?！　《?、老板個(gè)人意志代替：代理商沒有建立起真正符合企業(yè)發(fā)展需要的、規(guī)范科學(xué)的制定體系，現(xiàn)在都資金緊張。未來兩年，不能對企業(yè)自身能力和外環(huán)境進(jìn)行周密分析和預(yù)測，我們的產(chǎn)能利用率恐怕連一半都到不了。”南車的一位人士對稱。城軌整車商在五年快速發(fā)展中大力擴(kuò)張產(chǎn)能，僅依靠老板的經(jīng)驗(yàn)和意志把握企業(yè)發(fā)展方向，而未來卻將面臨產(chǎn)能過剩的危機(jī)。

　　和高鐵一樣，這往往會(huì)導(dǎo)致的盲目性。　　三、不能兼顧長短期利益：老板在制定時(shí)堅(jiān)定而專注，乘著“4萬億”的東風(fēng)，但競爭對手有新的舉動(dòng)，城市軌道近兩年也“大干快上”，原來的就被拋至腦后，2008年至2009年間政策審批大為寬松，往往跟著對手做促銷，放行了28個(gè)城市的城軌規(guī)劃，降低商務(wù)政策，至2015年全國共規(guī)劃96條軌道交通線路，線路總長2500多公里，總投資超過1萬億元。

　　2011年的經(jīng)濟(jì)勢顯然令城軌的這段“黃金發(fā)展期”難以為繼。銀根與地根的緊縮，使融資平臺和土地財(cái)政失去了以往的能量，主導(dǎo)的基建投資遭受重創(chuàng)。

　　各地城軌投資正處于從高速增長跌落到負(fù)增長的拐點(diǎn)。“后續(xù)項(xiàng)目落實(shí)情況并不理想，七八成項(xiàng)目出現(xiàn)延期。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所交通技術(shù)發(fā)展與規(guī)劃研究中心副張江宇對記者說。他認(rèn)為，土地出讓金的減少，對地鐵資金缺口的影響大約占15%-20%，“如果這種情況持續(xù)兩三年，對地鐵公司將是致命打擊”。

　　“如果信貸環(huán)境依舊如此緊縮，我們的資金來源會(huì)受到很大影響，地鐵簡直像是在沙漠里建大廈，太難了。”昆明地鐵有限公司投融資門一位負(fù)責(zé)人也向記者表示。

　　很多業(yè)內(nèi)人士都寄望于貨幣政策在新的開年會(huì)轉(zhuǎn)向適度放松，屆時(shí)城軌行業(yè)又能否迎來新的轉(zhuǎn)機(jī)？

　　“4萬億”后遺癥

　　國內(nèi)各城市對地鐵、輕軌等城市軌道交通項(xiàng)目從來不乏熱情，但因其投資成本高、收益少、公益性強(qiáng)，向來嚴(yán)格控制審批關(guān)。城鐵的這輪發(fā)展始于2003年的政策解凍。據(jù)記者了解，2002年10月的一次辦公會(huì)議，還強(qiáng)調(diào)對各城市地鐵的立項(xiàng)問題進(jìn)行凍結(jié)，主要原因是需要詳細(xì)調(diào)查國內(nèi)地鐵實(shí)際情況。

　　2003年9月，辦公出臺《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通管理的通知》(下稱《通知》)，對申報(bào)發(fā)展地鐵的城市基本條件作了明確規(guī)定：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬以上，規(guī)劃路線的客流規(guī)模達(dá)到單項(xiàng)高峰小時(shí)3萬人以上。

　　而申報(bào)城軌的城市標(biāo)準(zhǔn)則要低于地鐵：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬人以上。

　　同時(shí)，《通知》規(guī)定，原則上城軌交通項(xiàng)目的資本金須達(dá)到總投資的40%以上，對社會(huì)保障資金有較大缺口、欠發(fā)教師及公務(wù)員工資、投資項(xiàng)目在建規(guī)模過大，與其籌資能力明顯不適應(yīng)的城市，其城軌交通項(xiàng)目不予批準(zhǔn)。

　　“雖然政策開始明朗，但從當(dāng)時(shí)的條件看，發(fā)改委對地鐵的審批還是卡得非常緊的，當(dāng)時(shí)一些城市就因?qū)徟^嚴(yán)而遲遲拿不到批文。”曾為多個(gè)地鐵項(xiàng)目提供咨詢服務(wù)的北京大岳咨詢有限公司總經(jīng)理金永祥對記者表示，“但這一狀況在2009年出現(xiàn)了。”

　　2009年4月底，推出新政，降低城市軌道交通、鐵路、商品等項(xiàng)目的資本金比例，城軌的最低資本金比例調(diào)低為25%。發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司原司長王慶云當(dāng)時(shí)表示，已批和將批的城軌規(guī)劃共涉及23個(gè)城市，2020年之前投資規(guī)模將超1萬億元。

　　“4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃出臺后，各地都爭相上大項(xiàng)目，和高鐵一樣，大量城鐵項(xiàng)目只要具備基本條件就都批了，實(shí)際需求是否合理，投資能否落實(shí)，這些問題在當(dāng)時(shí)都被弱化了，甚至沒考慮清楚。”一位接近發(fā)改委的人士對記者說。

　　這位人士告訴記者，2009年時(shí)，政策審批上放得太猛，審批簡化，不再認(rèn)真論證；當(dāng)時(shí)信貸寬松，貸款也容易。“有些地方資本金都沒到位，發(fā)改委審批的時(shí)候也予以通過，而銀行只要看到批文，貸款和擔(dān)保條件均予放松。”

　　他還透露，當(dāng)時(shí)不少地方對客流量的申報(bào)都存在作假行為。是否上城軌項(xiàng)目，是上地鐵還是輕軌，一般都是領(lǐng)導(dǎo)拍板決定，與發(fā)改委、國土溝通好，然后根據(jù)申報(bào)的標(biāo)準(zhǔn)往里面套數(shù)據(jù)、報(bào)規(guī)劃，“更為糟糕的是，規(guī)劃很不穩(wěn)定，一年三改很普遍，比如線路變化、提高造價(jià)、增加延長線等” 。

　　在2010年(長春)交通與城市發(fā)展論壇上，時(shí)任北京市副市長的黃衛(wèi)曾公開表示，沒有發(fā)現(xiàn)哪個(gè)城市交通量的預(yù)測是靠譜的，更不用談準(zhǔn)確了。而地鐵咨詢公司總工程師、工程院施仲衡院士也在這次論壇上公開批評長沙市，“批的規(guī)劃是高架，出了市中心以后應(yīng)采用高架或地面，他們都壓到地下去了，造價(jià)一下子高起來了。”

　　中南大學(xué)城市軌道交通研究所教授王也曾公開表示，長沙市城市客流量稀少的近郊和遠(yuǎn)郊也布置了軌道線，走出地鐵口就是菜地和倉庫，城市中心區(qū)地鐵線路里程遠(yuǎn)低于外圍區(qū)，中心區(qū)換乘站數(shù)也遠(yuǎn)小于外圍區(qū)，線網(wǎng)是一張畸形網(wǎng)，竟然通過層層審批得以通過。

　　張江宇認(rèn)為這輪城軌審批大躍進(jìn)需要反思，他對記者說：“照我們看，很多城市都不該建地鐵，該建的也就北京、上海、天津、深圳、武漢、南京、廣州這類特大城市；沈陽、太原這類城市建一條輕軌就能滿足客流了；而無錫、寧波、溫州、徐州這樣的城市上BRT(Bus Rapid Transit，快速公交)就行了。”他告訴記者，“4萬億那撥審批下的項(xiàng)目，現(xiàn)在看來，地方落實(shí)的總體情況要推遲，推遲的覆蓋面達(dá)到60%至70%，大分地方投融資都有困難。”

　　“從今年宣布要開通的城市來看，延緩已是不爭的事實(shí)。”張江宇對記者稱。從發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所提供的資料可見，2011年宣布開通地鐵的有八個(gè)城市，天津的2號線、3號線已有延遲；北京的8號線、9號線從10月推遲到年底才能分段開通；重慶市只有短短的16.5公里的1號線，已經(jīng)分兩期開通；長春輕軌4號線雖已開通但亦有延誤。按時(shí)開通的，只有深圳的五條線路，西安和沈陽各一條線路。

　　地鐵在全國的四面開花，帶來了一系列問題。像2009年動(dòng)工的大連，因是2013年第十二屆全運(yùn)會(huì)承辦城市之一，所有的完工期限都指向2013年5月。大連三面環(huán)海，地質(zhì)地表?xiàng)l件復(fù)雜，規(guī)劃地鐵每公里造價(jià)卻僅為4億元。2011年以來，大連地鐵已發(fā)生六起坍塌事故，其中一起事故導(dǎo)致人員傷亡。對此大連地鐵工程指揮指揮彭非解釋稱，由于國內(nèi)很多城市同時(shí)在造地鐵，能承擔(dān)施工且有資質(zhì)的單位不多，這些單位憑資質(zhì)在不同城市獲取標(biāo)段，將原有地鐵施工管理人員拆分，導(dǎo)致新組建的項(xiàng)目缺乏地鐵施工經(jīng)驗(yàn)。

　　另據(jù)記者了解，2011年5月，天津地鐵2號線道在區(qū)間盾構(gòu)過程中，由于盾構(gòu)機(jī)的觀察窗被人拆掉，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致穿越海河時(shí)嚴(yán)重透水，造成六人死亡事故，這件事直接影響了2號線2011年無法通車。近年來，各地類似事故大有增多之勢，暴露出突飛猛進(jìn)的城軌蘊(yùn)含著大量的管理、技術(shù)等方面的薄弱問題。

  融資難題日盛

　　城市軌道交通是典型的公共品，主要職責(zé)在于地方。像地鐵每公里投資約為4億-5億元，一條20公里的地鐵線需要投資100億元左右。“土地收益不好的時(shí)候，具體到每一年度的財(cái)政投入到位率會(huì)有所影響，但是地鐵周期有三至五年，其中一兩年財(cái)政投入不到位影響不會(huì)太大，可以在年度間調(diào)整，但若持續(xù)減少兩三年，將會(huì)有致命影響。”張江宇表示。

　　“從目前的狀況來看，各地土地出讓金明顯下跌，2012年又是地方融資平臺還債高峰期，到時(shí)候資金問題會(huì)更突出。”北京一位基金分析師向記者表示。

　　金永祥也對地鐵未來的融資問題表示擔(dān)憂，“地方未來要面臨的是不可持續(xù)的問題。全國地鐵加起來負(fù)債1萬多億元，從宏觀講壓力很大。”

　　目前從各地的投資情況看，地方在項(xiàng)目資本金的出資約占40%-50%，來自財(cái)政出資、土地注資等，其他則主要是銀行貸款。北京、上海、重慶等少數(shù)城市也嘗試發(fā)行企業(yè)債、設(shè)備融資租賃、信托、保險(xiǎn)債權(quán)計(jì)劃等，但股權(quán)多元化的嘗試非常少，即使是在這方面嘗試最早的北京地鐵，也是以承諾補(bǔ)貼不虧損為前提而引入的香港地鐵，而其他股東則主要是首創(chuàng)、城建集團(tuán)、中鐵電氣化這樣的國企參與——畢竟這類機(jī)構(gòu)對回報(bào)率要求不高，而真正的機(jī)構(gòu)投資者、民間投資則尚未進(jìn)入。

　　2005年北京地鐵4號線采用公私合作(PPP)模式，其項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算153億元，約107億元的土建工程投資由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(下稱京投公司)下屬的4號線公司來完成；在約46億元的機(jī)電設(shè)備(車輛、信號、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等)投資中引入外資，由“港鐵-首創(chuàng)聯(lián)合體”組建的京港地鐵公司來完成，其中香港地鐵占49%的股份。

　　京投公司一位參與項(xiàng)目融資的人士向記者表示，北京市做了許多積極嘗試，但這一經(jīng)驗(yàn)難以向全國推廣。他認(rèn)為，“最重要的是缺少社會(huì)資本進(jìn)入的財(cái)務(wù)模型和投融資方式，缺少一整套科學(xué)合理可操作的模式，公共事業(yè)往往是虧損的，但社會(huì)資本要追求利潤，如果對回報(bào)沒有明確的模式，社會(huì)資本就無法追求自己的利益。”

　　北京未來五年的地鐵總投資為1677億元，資金壓力仍然很大。目前京投公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了多家子公司的股權(quán)多元化——但這并非真正社會(huì)化的股權(quán)多元——京投公司自身在6、7、8、14、15號線及大興、房山、亦莊、昌平這些線路的股權(quán)比例降至20%-39%，甚至低于10%，其余股份由北京市及區(qū)府聯(lián)手投入。北京市每年向京投公司出資100億元，此外還有132億元是15個(gè)區(qū)縣出，但由于區(qū)縣財(cái)政收入有限，資本金到位情況欠佳。

　　北京采取按人次而非里程計(jì)算的2元固定票價(jià)，每年補(bǔ)貼力度很大。北京市承諾，2008年-2015年每年100億元專項(xiàng)資金，2016年-2035年每年安排60億-100億元用于還本付息。但是從2007年動(dòng)工的9號線進(jìn)展緩慢等跡象看，資金壓力猶存。讓業(yè)內(nèi)擔(dān)憂的是，今年北京土地出讓金或降兩成，對投資會(huì)產(chǎn)生影響。

　　一般來講，票價(jià)的支持只能占全地鐵投資的10%—30%，其他主要靠土地出讓收益支持。據(jù)指數(shù)研究院監(jiān)測，今年1月-11月主要城市的土地出讓金下降10%-20%，而南京、無錫的降幅則達(dá)到32%、38%。

　　目前，北京、上海、深圳等地鐵公司主要的市場化融資方式是發(fā)債，而發(fā)債需要滿足一定的盈利條件，京投公司的收益則主要來自其收購的銀泰地產(chǎn)，此外各家公司也都要靠補(bǔ)貼來彌補(bǔ)運(yùn)營虧損，目前全國只有極少數(shù)地鐵線能靠自身運(yùn)營盈利。

　　張江宇亦表示，各地報(bào)發(fā)改委審批和最終投下去的錢相差很大。“在過程中，國內(nèi)地鐵都是邊邊修改標(biāo)準(zhǔn)，有的報(bào)上去高架路線是為了錢，但實(shí)際上都是在地下挖隧道。”

　　業(yè)內(nèi)人士分析，相對于輕軌，地方更青睞于地鐵，主要原因還是地鐵不占用地，但現(xiàn)在房地產(chǎn)市場萎靡，很多地方出現(xiàn)土地流拍，地方資金更加緊張。而捆綁土地的“香港模式”在內(nèi)地也難以成功，因?yàn)橄愀蹚脑O(shè)計(jì)之初就有捆綁發(fā)展的規(guī)劃，而內(nèi)地的地鐵要通過已經(jīng)建好的繁華地帶，未的土地極少且拆遷成本昂貴，即使是環(huán)城的新線，沿線土地也有利益劃分問題，誰愿意讓地鐵公司來主導(dǎo)土地出讓呢？即使地鐵公司做一級，也要自己融資來解決拆遷的資金問題。

　　銀行(下稱國開行)對地鐵公司貸款最早、規(guī)模最大。截至2010年3月底，城市軌道交通項(xiàng)目累計(jì)承諾中長期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個(gè)城市的60多個(gè)項(xiàng)目。國開行貸款評審一位專家對記者表示：“這兩年地鐵貸款增長比較快?？紤]到未來地面交通的擁擠程度，地鐵需要，但地方要有財(cái)政實(shí)力才行，要量力而行，運(yùn)量和資金要平衡。北京財(cái)政收入以每年20%-30%的速度增長，對地鐵運(yùn)行的補(bǔ)貼還可以持續(xù)，其他城市不一定能達(dá)到。一窩蜂上項(xiàng)目就一定會(huì)出問題。”

　　國開行湖北分行的一位副行長坦承，今年受制于宏觀調(diào)控，資金有點(diǎn)跟不上，所以現(xiàn)在放緩審批速度，開工速度也在減緩。前幾年開工項(xiàng)目不少，明年如果對地鐵項(xiàng)目沒有定量寬松政策，資金還是會(huì)跟不上。但地鐵還是地方最大的民生工程和基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，排在地方清單的前列，是資金必須首先保證的項(xiàng)目。

　　國開行也提出地鐵運(yùn)營管理的問題，地鐵獨(dú)家經(jīng)營，條塊分割，缺少競爭，不利于運(yùn)營效率和服務(wù)水平的提高。應(yīng)建立專業(yè)化經(jīng)營團(tuán)隊(duì)，相關(guān)運(yùn)營服務(wù)市場，形成專業(yè)化經(jīng)營和適度競爭格。

　　而一位熟悉地鐵融資的人士對記者表示，對城軌融資市場化的重視程度和政策息息相關(guān)。2001年前后流動(dòng)性緊張，主動(dòng)性比較強(qiáng)，積極尋找市場化方案，而此后三四年，流動(dòng)性變得充裕，貸款容易且成本低，對市場化融資的考慮就少了——城軌融資始終沒有解決機(jī)制問題。

　　“這是過去兩年的市場心理，大家預(yù)期到低成本的錢未來肯定會(huì)被卡死，就趕緊搶上項(xiàng)目?，F(xiàn)在果然錢不好弄了，但大家還沒回過神來，還在觀望銀行信貸放松。可能再過一年半載，社會(huì)化融資將被重提日程。”金永祥表示。

　　產(chǎn)能過剩隱憂

　　南車和北車是國內(nèi)城軌整車生產(chǎn)的兩家龍頭企業(yè)，在高鐵投資放緩的大背景下，城軌車輛的發(fā)展成為公司多元化發(fā)展的看點(diǎn)。就在半年前，兩家公司仍對城軌市場持樂觀預(yù)期，認(rèn)為到2015年，全國運(yùn)營總里程可達(dá)3000公里-3500公里；但時(shí)至今年第四季度，城軌車輛的產(chǎn)能過剩隱憂已開始浮現(xiàn)。

　　2005年以來，南北車的產(chǎn)能增長迅速。2005年南車的城軌車輛產(chǎn)能為310輛，2006年、2007年增加到440輛、520輛，銷量與產(chǎn)能的比例為60%-70%。2007年南車獲得了1584輛城軌地鐵車輛的生產(chǎn)合同，合同金額總計(jì)120億元。而北車的長客是單一車廠中城軌車輛產(chǎn)能最大的。2010年北車城軌地鐵車輛收入為51.63億元，比2009年的22.30億元增長了131.55%，新訂單大超往年。在此樂觀情緒下，近兩年南北車均加大了城軌生產(chǎn)基地的投資力度。

　　但2011年的調(diào)整卻不期而至。和2010年城軌車輛同比快速增長相比，今年兩家公司城軌車輛收入同比增長放緩，北車城軌車輛收入增長率僅為8.34%，而同期南車的數(shù)據(jù)下降16.22%，南車對此解釋是訂單交付不均衡所致。

　　南北車內(nèi)已開始擔(dān)憂產(chǎn)能過剩問題。南車城軌車輛門的一位人士認(rèn)為，未來兩年都將非常困難，最大的問題是產(chǎn)能過剩。整個(gè)南車軌道交通機(jī)車產(chǎn)能應(yīng)該在3000輛以上，但今年新增的訂單卻不過1000輛。“今年各地地鐵都完成了一輪比較大的車輛更新。北京一號線車輛更新了，上海新線的車輛陸續(xù)投產(chǎn)，昆明、杭州、沈陽、重慶的新車都在按計(jì)劃下線，這是審批解凍后的最后一輪。這一輪過后，訂單將要少很多。”

　　據(jù)記者了解，現(xiàn)在各地的一期工程完工以后，二期工程將難以跟上，因?yàn)榘l(fā)改委也在控制審批時(shí)間。例如，成都、西安、沈陽，明年各自的2號線開通以后，可能連續(xù)三到四年內(nèi)都不會(huì)再有新線路開通。發(fā)改委基本上對各地的一期工程只批了兩條線路(即通常是南北、東西的十字線)，而各地規(guī)劃中的多條地鐵線則尚未批準(zhǔn)。

　　據(jù)悉，2010年昆明、合肥、貴陽三地的城軌規(guī)劃獲得批準(zhǔn)，而2011年并未再批新的城市規(guī)劃。

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