標(biāo)準(zhǔn)車載泵[圖文]京滬高鐵十年一劍夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)有誰(shuí)能坐得起？圖文三

       經(jīng)過(guò)近十年的爭(zhēng)論和考證，三一重工泵送研究院還在原車型的基礎(chǔ)上，今年9月，對(duì)上裝分進(jìn)行了重新布和造型，發(fā)改委終于批復(fù)了京滬高速鐵路的可行性研究報(bào)告。這意味著鐵路開(kāi)創(chuàng)了一個(gè)新的時(shí)代。時(shí)速350公里/小時(shí)，對(duì)10余個(gè)件進(jìn)行精細(xì)化提升，全程僅需5小時(shí)，使產(chǎn)品的外觀和技術(shù)性能大大提高。 目前，千億投資，三一THB90車載泵造型專利正在申報(bào)，3年建成……一時(shí)間，并將于12月份參加廣州工程機(jī)械展。，讓人眼花繚亂的數(shù)字響亮地震擊著老百姓的心。高鐵，到底經(jīng)歷過(guò)多少故事？還將繼續(xù)書寫什么篇章？

　　棄用磁懸浮，輪軌技術(shù)浮出水面

　　2003年7月，一個(gè)爆炸性的新聞驚起有關(guān)京滬高鐵事件的層層波瀾。一篇外電報(bào)道稱，德國(guó)西門子公司證實(shí)，已經(jīng)放棄在北京-上海高速鐵路上考慮采用磁懸浮技術(shù)方案。這一消息粉碎了此前幾年一直熱炒的“建磁懸浮高鐵”傳聞。這篇報(bào)道還提到，日本媒體甚至聲稱不僅確定輪軌技術(shù)方案，而且已經(jīng)內(nèi)定了日本的新干線。

　　此后全國(guó)掀起了一陣有關(guān)“磁懸浮”PK“輪軌”，“德技術(shù)”PK“日技術(shù)”的熱潮。我國(guó)雖沒(méi)有為此進(jìn)行官方表態(tài)，但從規(guī)劃門在北京-上海高速鐵路的一些前期準(zhǔn)備工作上看，無(wú)不是以輪軌技術(shù)為前提的，這也基本上明確了官方的態(tài)度。綜合了技術(shù)成熟度，工程造價(jià)以及我國(guó)現(xiàn)有技術(shù)情況等方面的總體評(píng)估，曾被“剎車”的輪軌技術(shù)在經(jīng)歷了5年反復(fù)論證的沖刷后，終于又一次浮出水面。這也意味著我國(guó)高鐵技術(shù)已經(jīng)點(diǎn)亮了指引方向的星星之火。

　　此時(shí)技術(shù)的使用問(wèn)題又一次被卷到了風(fēng)口浪尖，輪軌技術(shù)準(zhǔn)備工作將重新展開(kāi)，日本新干線、法國(guó)TGV、德國(guó)ICE三家巨頭將重新展開(kāi)定單爭(zhēng)奪戰(zhàn)爭(zhēng)，花落誰(shuí)家將是新的一個(gè)懸念。

　　突破技術(shù)難關(guān)，項(xiàng)目終被通過(guò)

　　2005年11月，鐵道主導(dǎo)的高速鐵路的招標(biāo)分階段結(jié)束，并將的高速鐵路命名為CRH1，2，3，5。其中，CRH1、2、5均為200公里級(jí)別(營(yíng)運(yùn)速度時(shí)速200公里，速度每小時(shí)250公里)，其中CRH2和CRH5具備提速至300公里的條件。CRH3為300公里級(jí)別(營(yíng)運(yùn)時(shí)速330，速度每小時(shí)380公里)。

　　此時(shí)，CHR3的生產(chǎn)者為北方鐵路機(jī)車車輛集團(tuán)所屬的唐山機(jī)車車輛廠（簡(jiǎn)稱：唐車）正式與德國(guó)西門子合作。機(jī)會(huì)來(lái)之不易。根據(jù)“市場(chǎng)換技術(shù)”的原則，德國(guó)人承諾包括西門子ICE3總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引變壓、牽引電機(jī)、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)和制動(dòng)系統(tǒng)等9項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)和10大主要技術(shù)將轉(zhuǎn)讓給唐車。2006年8月，德國(guó)西門子和唐車了CRH3項(xiàng)目組，項(xiàng)目組共有140人左右?！　?/P>

　　60列列車中，除3列由西門子生產(chǎn)外，其他的都將是唐車制造。由唐車制造的57列動(dòng)車組被分三段安排了國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程：第一階段為第1列至19列，平均國(guó)產(chǎn)化率為30%；第二階段為第20列至38列，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到50%；第三階段為第39列至57列，平均國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70%。并且這60列列車全使用品牌CRH。到2009年，首列國(guó)內(nèi)制造的時(shí)速300公里的動(dòng)車組將下線。

　　在唐車和西門子公司如火如荼的進(jìn)行列車生產(chǎn)技術(shù)合作并取得顯著成果的時(shí)候。鐵道在對(duì)項(xiàng)目的申報(bào)和審批上也一直沒(méi)有松勁。2006年，《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》原則通過(guò)，京滬高鐵正式立項(xiàng)。2007年9月，經(jīng)批準(zhǔn)，發(fā)改委已批復(fù)京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告。此報(bào)告被批復(fù)后3個(gè)月即可開(kāi)工?？偼顿Y將超過(guò)1600億元。預(yù)計(jì)2010年可以全線建成正式通車。

　　縮小距離感，擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)圈

　　北京，上海。我國(guó)政治經(jīng)濟(jì)兩大中心。京滬高鐵建成之后，這兩個(gè)相距1180公里的中心將縮小到只有5個(gè)小時(shí)車程，卻將經(jīng)濟(jì)圈擴(kuò)大到整個(gè)東沿海地區(qū)。

　　連通長(zhǎng)三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的京滬鐵路，堪稱世界上最繁忙的鐵路干線，其沿線人口占全國(guó)人口的四分之一以上。目前京滬鐵路的運(yùn)輸密度是全國(guó)鐵路平均水平的4倍，修建高速客運(yùn)專線早已迫在眉睫。京滬高鐵建成后，新線將與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流。高速鐵路將成為客運(yùn)專線，而既有的京滬鐵路則會(huì)改為貨運(yùn)主線。

　　如此一來(lái)，京滬高鐵年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬(wàn)人次，而既有京滬線單向年貨運(yùn)能力則將達(dá)1.3億噸以上，從根本上解決京滬通道運(yùn)輸能力緊張狀況。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院博導(dǎo)孫章教授說(shuō)：“按照國(guó)際慣例，鐵路客運(yùn)量的增長(zhǎng)與地區(qū)GDP發(fā)展與之間的彈性系數(shù)為9：10，也就是說(shuō)，客運(yùn)量的增長(zhǎng)將帶動(dòng)GDP一起水漲船高，從而帶來(lái)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步騰飛?！?/P>

　　疑問(wèn)：誰(shuí)能坐得起高鐵？

　　從高速鐵路立項(xiàng)的那一天起，關(guān)于乘坐高鐵所需費(fèi)用的問(wèn)題就顯露出來(lái)。由于我國(guó)從沒(méi)有過(guò)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，而鐵道門也從沒(méi)有透露過(guò)相關(guān)的信息。我們只能從國(guó)外的相關(guān)資料里看出些端倪。

　　國(guó)外高鐵的定價(jià)方案中，近兩年剛剛投入運(yùn)營(yíng)的韓國(guó)高鐵票價(jià)，是一般鐵路票價(jià)的1.34倍，約是同線路飛機(jī)票價(jià)的63%到72%。日本、法國(guó)的高鐵車票還采用“距離遞減制”，路程越遠(yuǎn)，單位票價(jià)相應(yīng)降低。為了擴(kuò)大市場(chǎng)，韓國(guó)高鐵采用打折辦法，除了定期和淡季降價(jià)外，還有往返降價(jià)、團(tuán)體降價(jià)、預(yù)售降價(jià)等，并發(fā)行降價(jià)卡，降價(jià)幅度從3.5%到40%不等。

　　從經(jīng)營(yíng)成本及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格等多種因素分析，其價(jià)格應(yīng)介于民航票價(jià)與普通鐵路客運(yùn)票價(jià)之間。

　　輿論：讓所有人都來(lái)分享這席“盛宴”

　　京滬高鐵對(duì)鐵路門來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一席“盛宴”，有哪些行業(yè)能有幸在這桌“宴席”上“就餐”呢？根據(jù)去年7月鐵道就京滬高速鐵路項(xiàng)目向保險(xiǎn)業(yè)進(jìn)行的推介會(huì)上披露的數(shù)字，京滬高鐵的總預(yù)算超過(guò)1600億元。據(jù)了解，京滬高鐵的投資主要有鐵路、車輛設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理三塊，其中鐵路所占總成本比例。

　　中鐵工、中鐵建以及中交集團(tuán)作為國(guó)內(nèi)鐵路工程的骨干力量，將承擔(dān)京滬高鐵絕大分的工作。與此同時(shí)，由于鐵路需要大量工程機(jī)械，因此對(duì)于這一行業(yè)也具有拉動(dòng)作用。

　　此外，國(guó)內(nèi)機(jī)車制造企業(yè)也有望從中獲益。此前，郎國(guó)平曾透露，京滬高鐵車輛中80%以上將是“制造”。對(duì)此，孫章教授也介紹說(shuō)，目前我國(guó)多家機(jī)車制造企業(yè)已經(jīng)消化吸收了很多國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，可以提供時(shí)速350公里的機(jī)車。南車集團(tuán)9月底宣布，集團(tuán)旗下的南車四方機(jī)車車輛股份有限公司設(shè)計(jì)制造的國(guó)內(nèi)首列時(shí)速300公里動(dòng)車組已進(jìn)入制造階段，今年年底將竣工下線。

　　當(dāng)然，除此之外，普通老百姓也有望分享這1600億的“大餐”。京滬高鐵項(xiàng)目將組建京滬高速鐵路有限責(zé)任公司，專門和運(yùn)營(yíng)，并將積極探索市場(chǎng)化融資方式，吸收民間資本、法人資本及國(guó)外投資，構(gòu)建多元化投資主體。證券報(bào)載，如果繼續(xù)支持這種投資模式，并促使“京滬高鐵”成功上市。那作為平民百姓的我們，就真有可能享受到這條里程碑式的鐵路給我們帶來(lái)的大實(shí)惠。

　　盡管目前很難得到方面的證實(shí)，但種種跡象也能夠說(shuō)明技術(shù)方案爭(zhēng)執(zhí)的結(jié)束：力主磁懸浮技術(shù)方案的嚴(yán)陸光院士也認(rèn)為，僅僅靠上海機(jī)場(chǎng)磁懸浮項(xiàng)目的實(shí)驗(yàn)成功，還難以得出北京-上海高速鐵路可以采用磁懸浮技術(shù)的結(jié)論。因?yàn)樯虾＞€路只有短短30公里，而1300公里的北京-上海高速鐵路是否上馬，要經(jīng)過(guò)100公里以上的實(shí)驗(yàn)，才能夠得出結(jié)論。

　　一場(chǎng)圍繞高鐵、長(zhǎng)達(dá)十年的爭(zhēng)戰(zhàn)，終于漸漸塵埃落定，繼上世紀(jì)80年代汽車產(chǎn)業(yè)之后，開(kāi)始了另一次“以市場(chǎng)換技術(shù)”的冒險(xiǎn)。而這冒險(xiǎn)的成敗亦會(huì)影響到未來(lái)的大飛機(jī)、核電等重大產(chǎn)業(yè)的決策。

　　準(zhǔn)備長(zhǎng)達(dá)十年之久的的京滬高速鐵路項(xiàng)目終將開(kāi)工。昨天（11日），《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》從發(fā)改委網(wǎng)站獲悉，經(jīng)批準(zhǔn)，發(fā)改委已批復(fù)京滬高速鐵路可行性研究報(bào)告，意味著該項(xiàng)目進(jìn)入了初步設(shè)計(jì)階段。

　　“一句話，坐高鐵的感覺(jué)就像是坐地鐵。6節(jié)左右的小編組，高峰期的發(fā)車間隔將達(dá)到5分鐘一列。旅客不用提前購(gòu)票，只要刷刷卡就能隨到隨走?！睂O章如此描繪未來(lái)的高速鐵路。

　　為了保證速度，京滬高鐵每趟車不會(huì)停靠沿途所有車站，而是采用“跳躍式”運(yùn)輸方式，每趟車都只停21個(gè)站中的某幾個(gè)站，但會(huì)保證每個(gè)站都有車停。目前，上海的高鐵車站正在進(jìn)行開(kāi)工前的準(zhǔn)備，主要先從“治水”開(kāi)始，疏通、調(diào)整當(dāng)?shù)氐暮拥?，改善排水能力?/P>

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